Po trzynastu latach nieprzerwanej pracy, setkach tysięcy roboczogodzin i tysiącach ton wydobytego urobku, Warszawa może świętować zakończenie jednego z największych projektów infrastrukturalnych w swojej historii. Druga linia metra, biegnąca z zachodniego Karolina aż po wschodnie Bródno, osiągnęła pełną długość 23 kilometrów. To nie tylko sukces inżynieryjny, ale również symbol współpracy międzynarodowej, technologicznego postępu i determinacji w pokonywaniu trudności – zarówno tych pod ziemią, jak i na powierzchni.

Od pomysłu do realizacji – początki budowy

Budowa drugiej linii metra rozpoczęła się we wrześniu 2010 roku. Pierwszym widocznym znakiem nadchodzących zmian było zamknięcie ulicy Prostej na Woli, tuż za rondem Daszyńskiego. Rok później warszawiacy mogli zobaczyć przód ogromnej maszyny TBM, której nadano imię Maria – na cześć Marii Skłodowskiej-Curie. Choć to właśnie Maria była pierwszą tarczą, która pojawiła się w szybie startowym, to Anna jako pierwsza rozpoczęła drążenie tunelu – w maju 2012 roku.

Nowoczesna technologia TBM – rewolucja pod ziemią

W przeciwieństwie do pierwszej linii metra, gdzie wykorzystywano prymitywne tarcze i ręczne metody uszczelniania przodka deskami i sianem, druga linia została zbudowana przy użyciu nowoczesnych tarcz TBM. Te gigantyczne maszyny, ważące po 650 ton i mające średnicę 6,3 metra, potrafiły drążyć nawet 40 metrów dziennie. W rekordowym dniu tarcza osiągnęła 43,5 metra, a w rekordowym miesiącu – aż 850 metrów tunelu. To tempo było nieporównywalne z pierwszą linią, gdzie postęp wynosił zaledwie 1–2 metry dziennie.

Zachód spotyka Wschód – pełna długość tunelu

22 maja 2025 roku tarcza Krystyna przebiła się przez ostatnią ścianę szybu wydobywczego przy stacji Bemowo, kończąc tym samym drążenie całej trasy. Wcześniej, w kwietniu, dotarła tam tarcza Anna. Ostatni odcinek – 500 metrów pod ulicą Górczewską – został wykonany w zaledwie miesiąc. Od stacji Karolin na zachodzie po Bródno na wschodzie, tunele metra – dwie nitki biegnące pod lewo- i prawobrzeżną częścią miasta oraz pod Wisłą – są już gotowe.

Międzynarodowy zespół i wyzwania logistyczne

Budowa drugiej linii metra była przedsięwzięciem o skali międzynarodowej. W projekcie uczestniczyli specjaliści z ponad 15 krajów, w tym z Turcji, Włoch, Ukrainy, Rumunii, Białorusi, Indii, Pakistanu, Uzbekistanu i Tadżykistanu. Pandemia COVID-19 znacząco wpłynęła na organizację pracy – niektóre zespoły musiały być sprowadzane z zagranicy w trybie awaryjnym. Jeden z zespołów, który wcześniej pracował w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, został przetransportowany do Niemiec, skąd odebrano go busem – tuż przed zamknięciem granic.

Geologia Warszawy – wyzwania i adaptacja

Warunki geologiczne po lewej stronie Wisły były bardziej sprzyjające niż na Pradze, Targówku i Bródnie. Na ostatnim odcinku wschodniej części II linii  metra realizowanym na Bródnie konieczne było dostosowanie parametrów pracy tarcz oraz modyfikacja uszczelnień betonowych segmentów tunelu. Segmenty te – tzw. tubingi – były produkowane w specjalnej fabryce Gülermaka przy ulicy Marywilskiej na Żeraniu. Następnie transportowano je na miejsce budowy, gdzie były opuszczane na głębokość 19 metrów i przewożone specjalnym pojazdem – multicar – na przodek tunelu.

Transport urobku i symbolika podziemnej pracy

W przeciwnym kierunku, na długim taśmociągu, transportowano urobek – ziemię wydobywaną spod Warszawy. W trakcie prac na Bemowie trafiała ona na stację Karolin, skąd była wywożona na powierzchnię i dalej do miejsc składowania. Na jednym z filarów tej stacji umieszczono figurkę św. Barbary, patronki górników, a pod nią tablicę z cytatem z Koranu: „W imię Boga miłosiernego, litościwego” – symboliczny gest wobec międzynarodowego zespołu pracowników.

Trudne momenty i nieoczekiwane przeszkody

Budowa nie obyła się bez trudnych momentów. Już na początku, w 2012 roku, doszło do zapadnięcia się jezdni na ul. Towarowej i wycieku iniektu z tarczy TBM, który podmył tory tramwajowe. Wydarzenie spowodowane było miejscowym rozluźnieniem gruntu po licznych przebudowach występujących wcześniej w tym obszarze. Największe problemy pojawiły się jednak przy budowie stacji – m.in. osuwający się budynek przy ul. Świętokrzyskiej czy ogromny lej pod Wisłostradą, który sparaliżował ruch na rok. Były to jednak kwestie niezwiązane z drążeniem tuneli. Tarcze musiały natomiast zwalniać pod starymi kamienicami na Pradze – przy ul. Strzeleckiej wysiedlono lokatorów. Problematyczne były też przejścia pod torami PKP między Targówkiem a Pragą oraz między Bemowem a Wolą.

Pod Wisłą – bez zakłóceń

Wielu warszawiaków z niepokojem śledziło informacje o drążeniu tunelu pod Wisłą. Okazało się jednak, że to właśnie ten odcinek przebiegł najsprawniej. Tarcze Krystyna i Elisabetta wystartowały spod ul. Targowej przy Dworcu Wileńskim i bez przeszkód przebiły się na drugą stronę rzeki. To pokazuje, jak dobrze przygotowany był projekt i jak skutecznie działały zespoły inżynierskie.

Porównanie z pierwszą linią metra

Pierwsza linia metra, budowana w technologii rosyjskiej, powstawała znacznie wolniej. Tarcze drążyły zaledwie 1–2 metry dziennie, a przodek uszczelniano deskami i sianem. Odwodnienie terenu było ogromnym wyzwaniem, a ściany tuneli budowano z elementów żeliwnych. Dziś, dzięki technologii TBM, tempo i precyzja prac są nieporównywalnie większe. Operatorzy musieli jednak zachować szczególną ostrożność, zwłaszcza przy przejściu pod istniejącymi tunelami pierwszej linii – każde przesunięcie mogło spowodować paraliż komunikacyjny.

Nietypowe znaleziska i praca archeologów

Budowa metra przyniosła też wiele ciekawych odkryć. W 2017 roku, na stacji Księcia Janusza, odkryto stalowe koło zębate niemieckiego czołgu z 1939 roku. Pod pl. Powstańców Warszawy znaleziono pocisk z „grubej Berty”, a w 2019 roku – niewybuch lotniczy, który wymusił ewakuację szkół i bloków. Archeolodzy natrafili też na duże głazy, które dziś zdobią warszawskie parki i wybiegi w zoo. Na stacji Płocka odkryto kości, które początkowo uznano za szczątki mamuta – okazały się jednak należeć do samicy słonia leśnego sprzed 120 tysięcy lat.

Technologia TBM – serce nowoczesnego metra

Zastosowanie tarcz TBM w budowie drugiej linii metra w Warszawie było przełomem technologicznym na skalę krajową. TBM, czyli Tunnel Boring Machine, to zmechanizowana maszyna do drążenia tuneli, która łączy w sobie funkcje drążenia, prasy hydraulicznej, systemu transportowego i montażowego. W przeciwieństwie do tradycyjnych metod, które wymagały osobnych etapów kopania, zabezpieczania i wywozu urobku, TBM wykonuje wszystkie te czynności jednocześnie, z niezwykłą precyzją i wydajnością.

W Warszawie zastosowano tarcze o średnicy 6,3 metra i wadze około 650 ton. Każda z nich była wyposażona w wirującą głowicę tnącą, która rozdrabniała grunt, a następnie transportowała go taśmociągiem do tyłu maszyny. Tam urobek był ładowany na specjalne pojazdy i wywożony na powierzchnię. Jednocześnie, za głowicą tnącą, maszyna montowała betonowe segmenty tunelu – tzw. tubingi – tworząc trwałą, szczelną konstrukcję.

Jednym z największych atutów TBM jest możliwość pracy w trudnych warunkach geologicznych. W Warszawie maszyny musiały radzić sobie z mieszanymi gruntami – od gliny i piasków po żwiry i iły – a także z wysokim poziomem wód gruntowych. Dzięki systemowi ciśnieniowemu, TBM utrzymywała stabilność przodka, zapobiegając zapadaniu się gruntu i wyciekom wody. W razie potrzeby, operatorzy mogli dostosować parametry pracy maszyny – ciśnienie, prędkość obrotu głowicy, siłę nacisku – do aktualnych warunków.

Każda tarcza była obsługiwana przez zespół kilkunastu osób, pracujących w systemie zmianowym przez 24 godziny na dobę. Wnętrze maszyny przypominało podziemną fabrykę – z kabiną sterowniczą, systemami monitoringu, wentylacją, zasilaniem i zapleczem technicznym. Operatorzy korzystali z zaawansowanych systemów nawigacyjnych, które pozwalały utrzymać precyzyjny kurs tunelu z dokładnością do kilku centymetrów – nawet na odcinkach liczących kilka kilometrów.

Warto dodać, że każda tarcza miała swoje imię – nadawane zgodnie z tradycją budownictwa tunelowego. W Warszawie pracowały m.in. Maria, Anna, Krystyna i Elisabetta. Imiona te nie tylko ułatwiały identyfikację maszyn, ale też nadawały im symboliczny charakter – jako „bohaterek” podziemnej rewolucji.

Zastosowanie TBM pozwoliło nie tylko przyspieszyć budowę, ale też zminimalizować jej wpływ na powierzchnię miasta. Dzięki tej technologii możliwe było drążenie tuneli pod gęsto zabudowanymi dzielnicami, zabytkowymi kamienicami, torami kolejowymi i rzeką – bez konieczności zamykania ulic czy wyburzeń.