W ostatnich latach budownictwo tunelowe rozkwita także w Polsce. W kwietniu 2016 r. otwarto długi na prawie 1400 m tunel w Gdańsku, którego część wydrążona pod dnem Martwej Wisły ma ponad 1000 m. Tunel zbudowano przy użyciu maszyny TBM. Tego typu maszyna niedawno wydrążyła także tunel pod Świną (1480 m) w Świnoujściu, a wkrótce zacznie budować obiekt w ramach odcinka Rzeszów Południe–Babica drogi ekspresowej S19 (obecnie trwa jej montaż). Pod koniec 2021 r. otwarto tunel pod Ursynowem w Warszawie (2335 m; metoda odkrywkowa), a w zeszłym roku obiekt w ciągi S7-zakopianki (2085 m; metoda ADECO RS). Obecnie powstaje m.in. długi na 2300 m (metoda NATM) tunel w ramach trasy S3 Bolków–Kamienna Góra. W planie są jeszcze inne tunelowe inwestycje, w tym obiekty w ramach S7 Kraków–Myślenice.

Aktualnie najdłuższy tunel w Polsce przebiega pod Ursynowem, przy czym pod tym względem za kilka lat zostanie wyprzedzony przez obiekt, który zostanie zbudowany w ramach S6 Zachodniej Obwodnicy Szczecina. Tamta inwestycja zakłada aż 5-kilometrowy tunel m.in. pod Odrą, który wydrąży TBM.

Jak więc widać, budownictwo tunelowe w Polsce zasługuje na uwagę, natomiast trudno zakładać, żeby pod względem długości powstawały u nas rekordowe w skali świata obiekty. W naszym przypadku projektanci i wykonawcy tuneli borykają się za to z wymagającymi warunkami gruntowymi, jak np. flisz karpacki.

Poniżej przedstawiamy 10 najdłuższych tuneli na świecie. W rankingu nie uwzględniliśmy tuneli stanowiących linie metra czy przeznaczonych do transportu wody.

Najdłuższe tunele na świecie. Zobacz ranking 2023

10. Nazwa: Tunnel Taihang, kraj: Chiny, przeszkoda: góry Taihang, długość: 27,8 km, data oddania do użytku: 2007 r.

Góry Taihang. Fot. Tianyu Han/Adobe Stock

Budowa rozpoczęła się w 2005 r. i trwała zaledwie dwa lata. Drążenie odbywało się na wysokości ponad 1310 m n.p.m. To tunel dwutorowy, zbudowany, by koleją pasażerską można było przekraczać góry Taihang we wschodnich Chinach. Jest elementem linii o nazwie Shitai, która łączy Shijiazhuang (stolica prowincji Hebei) z Taiyuan (stolica prowincji Shanxi). Dzięki tej inwestycji podróż między tymi miastami skróciła się z niemal sześciu do jednej godziny.

9. Nazwa: West Qinling Tunnel, kraj: Chiny, przeszkoda: góry Qinling, długość: 28,2 km, data oddania do użytku: 2016 r.

Góry Qinling. Fot. Guang/Adobe Stock

To obiekt dwunitkowy z pojedynczymi torami. Powstał jako element środkowego odcinka długiej na 820 km linii Lanzhou–Chongqing (megamiasto z ponad 35 mln mieszkańców). Cała ta trasa przecina właśnie góry Qinling. Budowa tunelu trwała pięć i pół roku, roboty rozpoczęto w sierpniu 2008 r. Musiano przebić się przez warstwy łupka krystalicznego i wapienia. Głównie wykorzystano dwie maszyny TBM z tarczami o średnicach 10,2 m, choć używano także tradycyjnych metod drążenia. Obiekt służy do obsługi przewozów towarowych, łącząc miasto Longnan z miastami Waina, Luotang i Fengxiang w prowincji Gansu. Dzięki niemu czas transportu towarów skrócił się o 11 godz. – z 17,5 do 6,5 godz.

8. Nazwa: Guadarrama Tunnel, kraj: Hiszpania, przeszkoda: góry Sierra de Guadarrama, długość: 28,4 km, data oddania do użytku: 2007 r.

Góry Sierra de Guadarrama. Fot. herraez/Adobe Stock

Jest najdłuższym tunelem kolejowym w Hiszpanii. Drążenie rozpoczęto we wrześniu 2002 r. Wschodnią nitkę przebito w maju 2005 r., miesiąc później to samo uczyniono w przypadku zachodniej. Patrząc od strony Madrytu, tunel zaczyna się na wysokości 998 m n.p.m., potem maksymalnie osiąga 1200 m n.p.m. (ze średnim nachyleniem 1,5%), a następnie trasa obniża się na poziom 1114 m n.p.m. (przy zjeździe z Segovii, z nachyleniem 0,9%).

W profilu geologicznym trasy wyróżniono pięć głównych odcinków, w tym o wysokim stopniu konsystencji, twardości i ścieralności. Masyw Guadarrama jest szczególnie chroniony, dlatego do budowy wykorzystano tylko maszyny TBM – cztery: po dwie na każdą z nitek, wszystkie miały po 250 m długości i tarcze o średnicy 9,5 m. Urządzenia te wydobyły 4 mln m³ urobku skalnego. Średnio każdego dnia posuwały się o 16 m. Po montażu tubingów średnica tunelu wyniosła 8,5 m. 30% wydobytego materiału wykorzystano do produkcji właśnie elementów obudowy. 

Obie rury tego tunelu połączono ze sobą galeriami awaryjnymi zlokalizowanymi co 250 m. Środkowe osie nitek są oddalone względem siebie o 30 m. Obiekt przebiega wzdłuż drogi szybkiego ruchu Madryt–Valladolid. Dzięki niemu czas podróży między Madrytem a Segovią skrócono do 22 min, a między stolicą i Valladolid do 55 min (wcześniej zajmowało to kilka godzin). Pociągi przejeżdżają nim z maksymalną prędkością 310 km/godz.

7. Nazwa: New Guanjiao Tunnel, kraj: Chiny, przeszkoda: góry Guanjiao, długość: 32,6 km, data oddania do użytku: 2014 r.

New Guanjiao Tunnel. Fot. mayanming/Wikimedia

Powstawał siedem lat, budowano go w skomplikowanych warunkach geologicznych i – co było kolejnym wyzwaniem – na dużej wysokości, ponad 3300 m n.p.m. Ma dwie nitki, a w nich po jednym torze. Pociągi mogą poruszać się z prękością 160 km/godz. Znajduje się pomiędzy hrabstwem Tianjun a okręgiem Ulan w prowincji Qinghai.

6. Nazwa: Lotschberg Base Tunnel, kraj: Szwajcaria, przeszkoda: Alpy Berneńskie, długość: 34,5 km, data oddania do użytku: 2007 r.

Lotschberg Base Tunnel. Fot. Cooper.ch/Wikimedia

Łączy Berno z Valais. Budowa trwała osiem lat, kosztowała 3,5 mld USD. Z uwagi na różnorodne warunki geologiczne, tylko około 20% tunelu powstało przy użyciu maszyn drążących, do budowy reszty wykorzystano tradycyjne techniki strzałowe. Obie nitki są ze sobą połączone co 333 m poprzecznymi przejściami, przez co względem siebie służą jako obiekty ewakuacyjne. W ramach robót wydobyto 16 mln ton urobku, a 40% z tego materiału poddano recyklingowi i ponownie użyto na tej samej budowie. Północny portal, w miejscowości Frutigen, znajduje się 776,5 m n.p.m, a południowy (Raron) 654,2 m n.p.m. Najwyżej obiekt położony jest 828,2 m n.p.m.

Co ciekawe, do odwadniania tunelu wykorzystywany jest specjalny system, który rozróżnia wodę górską od ścieków. Czysta woda ma około 18 stopni Celsjusza, jest zbierana z całego obiektu i wykorzystywana do chłodzenia w centrach operacyjnych. Z kolei nieczystości są kierowane z tunelu do specjalnych zbiorników. Inną ciekawostką jest to, że podkłady torowe ułożono na amortyzujących gumowych stopach, a nie bezpośrednio na betonowych podstawach.

W trakcie pierwszych 10 lat eksploatacji przez Lotschberg Base Tunnel przejechało ponad 300 tys. pociągów. Obecnie każdego dnia korzysta z niego 50 składów pasażerskich i do 60 towarowych. Średnie wykorzystanie przepustowości wynosi ponad 80%, a w niektóre dni nawet 100%. Wraz z górską trasą przez Kandersteg i Goppenstein tworzy kompletny alpejski system tranzytowy.

5. Nazwa: Songshan Lake Tunnel, kraj: Chiny, przeszkoda: jezioro Songshan, długość: 35,4 km, data oddania do użytku: 2016 r.

Miasto Huizhou. Fot. Huizhou/Adobe Stock

Biegnie m.in. pod jeziorem Songshan, aby ułatwić połączenie międzymiastowej kolei Dongguan–Huizhou. Jest częścią Guanghui Intercity Railway. Do budowy wykorzystano kilka metod. Było to trudne zadanie, ponieważ poza jeziorem tunel przebiega też pod domami czy drogami i rzekami. Z uwagi na różne przeszkody i zróżnicowane warunki gruntowe bywa nazywany „muzeum geologicznym”.

4. Nazwa: Yulhyeon Tunnel, kraj: Korea Południowa, przeszkoda: obszary górskie, zbiornik Giheung, długość: 50,3 km, data oddania do użytku: 2016 r.

Port w Pyeongtaek. Fot. 수동 김/Adobe Stock

Jednonitkowy tunel, z dwoma torami, jest częścią szybkiej kolei Suseo–Pyeongtaek o długości 61,1 km – stanowi około 82% całej tej linii. Trasę wyznaczono pod obszarem górskim – na powierzchni nie ma obszarów miejskich. Drążenie podziemnego obiektu trwało trzy lata i pięć miesięcy, od stycznia 2012 r. do czerwca 2015 r. Obiekt powstał przy wykorzystaniu metody NATM (Nowa Austriacka Metoda Tunelowania). Jednym z największych wyzwań było przeprowadzenie tunelu pod strefą uskoków Shingal i zbiornikiem Giheung. Roboty prowadzono z w sumie 21 sztolni zlokalizowanych co 2–3 km. Do kontroli deformacji tzw. miękkiego podłoża gruntu wykorzystano tunel pilotażowy (środkowy filar i podwójny łuk). Pociągi mogą poruszać się z prędkością 140 km/godz., czas przejazdu wynosi około 15 min.

3. Nazwa: Channel Tunnel, kraje: Francja/Wielka Brytania, przeszkoda: cieśnina Dover, długość: 50,4 km, data oddania do użytku: 1994 r.

Fot. Yudai Ibusuki/Adobe Stock

To najdłuższy podmorski tunel na świecie: jego odcinek pod wodą ma 38 km długości. Choć pierwsze pomysły pojawiły się w 1802 r. (wśród zwolenników był m.in. Napoleon Bonaparte), budowę rozpoczęto niemal dwa wieki później – w 1987 r. Wykorzystano sześć maszyn TBM o wadze ponad 1000 ton i długości 210 m każda. Dwunitkowy obiekt łączy Folkestone w południowej Anglii z Coquelles w północnej Francji, przebiega pod cieśniną Dover, czyli najwęższą częścią kanału La Manche. Obiekt ten nazywany jest również Eurotunelem. To jedyne stałe połączeniem między Wielką Brytanią a Europą kontynentalną. Jego długość odpowiada 150 wieżom Eiffla ustawionym jedna na drugiej.

Źródło: Adobe Stock/Henrie

W trakcie budowy urobek po stronie brytyjskiej usuwano z tunelu poprzez system przenośników kolejowych; po stronie francuskiej był transportowany rurociągiem z wodą. Średnica obu nitek Eurotunelu to 7,6 m. Każda z nich ma jeden tor, sieć trakcyjną i dwa chodniki. Tory zostały zaprojektowane w taki sposób, by utrzymać pociąg w pionie i w linii prostej także w przypadku wystąpienia zagrożenia wykolejeniem. W skład obiektu wchodzi jeszcze nitka serwisowa o średnicy 4,8 m, która znajduje się w odległości po 15 m od pozostałych dwóch. Wszystkie nawy zbudowano od 45 do 70 m pod dnem.

Eurotunelem każdego dnia porusza się 400 pociągów, które przewożą inne pojazdy z pasażerami w środku. Obowiązuje prędkość do 160 km/godz. Szyny są ułożone na prefabrykowanych betonowych podporach osadzonych w betonowym podłożu. Obiekt posiada: dwa systemy wentylacyjne, system chłodzenia z dwiema instalacjami chłodniczymi, system odwadniający z sześcioma przepompowniami, magistralę przeciwpożarową z dwoma ogromnymi zbiornikami i przepompowniami, 600 drzwi przejściowych.

Pociągi z Wielkiej Brytanii do Francji docierają w 35 min. Koszt budowy wyniósł 14,5 mld USD (pierwotne założenia przekroczono o 80%). Szacuje się, że tunelem przewożone są towary, których łączna wartość odpowiada 26% całkowitej wymiany handlowej między Wielką Brytanią a UE.

2. Nazwa: Seikan Tunnel, kraj: Japonia, przeszkoda: cieśnina Tsugaru, długość: 53,8 km, data oddania do użytku: 1988 r.

Seikan Tunnel. Fot. Ariake/Adobe Stock

To dwunitkowy tunel łączący wyspy Hokkaido i Honsiu. Budowa trwała 24 lata, rozpoczęła sie w 1964 r. Zanim go zbudowano, korzystano z pięciu przepraw promowych. Na długości 23,3 km przebiega pod dnem cieśniny Tsugaru. Tory znajdują się 100 m poniżej dna i 240 m licząc od poziomu morza. Wewnętrzne parametry tunelu to 7,85 m wysokości oraz 9,7 m szerokości.

1. Nazwa: Gotthard Base Tunnel, kraj: Szwajcaria, przeszkoda: Alpy, długość: 57,1 km, data oddania do użytku: 2016 r.

Gotthard Base Tunnel. Fot. Hannes Ortlieb/Adobe Stock

W 1994 r. szwajcarski rząd przyjął ustawę, zgodnie z którą większość towarów miała zostać przeniesiona z ciężarówek na kolej. Był to początek faktycznego planowania dwunitkowego Gotthard Base. Najdłuższy kolejowy tunel na świecie budowały cztery maszyny TBM, o imionach: Sissi, Heidi, Gabi 1, Gabi 2. Samo drążenie rozpoczęto w październiku 1996 r., zakończono w marcu 2010 r. Budowa pochłonęła 15 mld USD. Rozpoczął działalność w grudniu 2016 r.

Gotthard Base Tunnel zapewnia przejazdy między północą a południem, stanowiąc główny punkt nowego połączenia kolejowego przez Alpy (NRLA). Przejazd pociągu pasażerskiego przez ten obiekt trwa mniej niż 20 min, a każdego dnia korzysta z niego 50 składów pasażerskich. Maksymalna dopuszczalna prędkość wynosi 249 km/godz., przy czym średnio pociągi pasażerskie przejeżdżają przez niego 200 km/godz. Aby osiągnąć wymaganą przepustowość dwóch składów pasażerskich i sześciu towarowych na godzinę w obu kierunkach, te drugie muszą poruszać się z minimalną prędkością 100 km/godz.

Między nitkami, co 325 m, znajduje się 178 przejść poprzecznych. W tunelu są też dwie wielofunkcyjne stacje z punktami wodnymi dla pociągów strażackich i ratowniczych oraz cztery stacje zatrzymania awaryjnego (po dwie na każdą nawę) – pociągi wyposażono w rozwiązania, które umożliwiają im dotarcie do miejsc zatrzymania awaryjnego. W obu nitkach znajdują się otwarte systemy wodociągowe, które w wodę zasila się w sposób ciągły, dzięki czemu zanieczyszczenia i substancje niebezpieczne przesyłane są do zbiorników retencyjnych. Prąd dla tunelu Gotthard Base pochodzi z elektrowni wodnych w Amsteg w kantonie Uri i Ritom w kantonie Ticino.

Przeczytaj także: Tunele. Nowy trend na trasach GDDKiA [WYKAZ]