Nowa trasa połączy północną i południową część szwedzkiej stolicy. Na każdej z dwóch nitek tunelu (po jednym w każdą stronę) powstaną po trzy pasy ruchu. W sumie w ramach tego przedsięwzięcia łączna długość tuneli (m.in. wraz z tunelami awaryjnymi) wyniesie aż 54 km.

Tunele będą przebiegać na głębokości od kilkudziesięciu do nawet 100 m poniżej poziomu terenu. Najgłębiej posadowiony zostanie tunel pod dnem (ponad 80 m) jeziora Malaren (szw. Mälaren), trzeciego pod względem wielkości jeziora w Szwecji.

Nowa tunelowa trasa zostanie włączona w ciąg autostrady E4 – jednej z najważniejszych arterii przecinających Szwecję. Zgodnie z szacunkami w 2035 r. dziennie trasą będzie przejeżdżać około 140 tys. pojazdów. Po ukończeniu budowy będzie to prawdopodobnie najdłuższa tego typu struktura tunelowa zrealizowana w terenie miejskim.

Roboty tunelowe rozpoczęły się zimą 2014 r. W sumie usuniętych zostanie około 20 mln ton urobku. Do tej pory wykonano około 20% prac. Jak mówi Ars Johan Brantmark, kierownik projektu reprezentujący szwedzką administrację transportową, im twardsza i mocniejsza jest skała, tym szybciej posuwamy się naprzód. Wiercenie i wysadzanie skał nie jest tak czasochłonne, jak uszczelnienie w celu zapobiegania wyciekom wody. Jeśli struktura skalna charakteryzuje się bardzo dużym spękaniem, konieczne jest użycie dużych ilości betonu uszczelniającego lub zbrojącego, żeby zapewnić stabilizację.

Dlaczego tunele a nie mosty?

Szwedzkie władze przywiązują bardzo dużą uwagę do ochrony natury i tego, by nie zakłócać naturalnego piękna „niepotrzebnymi” budowlami. Sztokholm to miasto znane z licznych dróg wodnych, ale jest też światowym liderem w zakresie jakości powietrza, dostępu do terenów zielonych i zrównoważonego planowania urbanistycznego. M.in. z tego powodu nie zdecydowano się na budowę mostów i estakad, którymi można byłoby poprowadzić drogę. Ustalono, że najlepszym rozwiązaniem będzie właśnie „schowanie” trasy w tunelach i ograniczenie do minimum jej wpływu na środowisko.

Zazwyczaj w rejonie o tak niewielkiej gęstości zabudowy, z jaką mamy tu do czynienia, inni zbudowaliby trasę naziemną z mostami – mówi Brantmark. I dodaje: byłoby to znacznie tańsze i znacznie łatwiejsze do realizacji. My jednak jesteśmy motywowani przez inne priorytety, spośród których środowisko ma bardzo duże znaczenie, dlatego uważamy, że tunelowanie to najlepsze podejście.

Dzięki poprowadzeniu ​​obwodnicy pod ziemią będzie można ominąć m.in. sześć rezerwatów przyrody lub miejsc o znaczeniu kulturowym, w tym miejsca światowego dziedzictwa UNESCO.

Nowa trasa ma być gotowa w 2026 r. Zgodnie z założeniami, znaczny ruch z dróg na powierzchni przeniesie się pod ziemię, co ma jeszcze bardziej wpłynąć na poprawę jakości powietrza w Sztokholmie. Liczba ludności w mieście zbliża się do 2 mln, a według prognoz w 2030 r. ma wynieść 2,5 mln. Sprowadzanie ruchu samochodowego pod ziemię jest jedną z odpowiedzi władz szwedzkich na ciągły wzrost populacji miasta.

III Konferencja Budownictwo Podziemne - zarejestruj się online

Przeczytaj także: Nie tylko Hyperloop. Musk walczy o tunele Loop w Los Angeles