Bill Grose to dyplomowany inżynier budowlany i niezależny konsultant ds. drążenia tuneli. Były przewodniczący Brytyjskiego Towarzystwa Tunelowego, obecnie przewodniczy ich komitetowi ds. komunikacji i łączności z parlamentem. Grose przez wiele lat pełnił również funkcję członka Rady w Instytucie Inżynierów Budownictwa Cywilnego, gdzie aktualnie jest wiceprzewodniczącym Rady Doradczej NCE oraz członkiem Komitetu ICE Public Voice. Rozmawiamy z nim na temat obecnej kondycji branży tunelowej w Wielkiej Brytanii i o ewentualnych konsekwencjach Brexitu.
Magdalena Januszek: Jak duża jest brytyjska sieć tunelowa?
Bill Grose: Nie posiadamy w British Tunneling Society (BTS) w 100% dokładnych danych, ale bazując na tych danych, które posiadamy oraz na naszych szacunkach, mogę powiedzieć, że w Wielkiej Brytanii mamy ponad 1200 km tuneli.
Londyńskie metro to około 370 km tuneli, o średnicy od 3 do 5 m. W większości są to tunele wydrążone przez maszyny TBM (ang.Tunnel Boring Machine), wyłożone segmentami betonowymi lub żeliwem. Podziemna sieć kolejowa to łącznie około 600 tuneli, o średniej długości od 0,5 do 2 km. Z tej liczby około 100 km tuneli wydrążyliśmy maszynowo, a średnice tych obiektów sięgają 6 bądź 7 m. Tuneli drogowych, w porównaniu, mamy zaledwie 30; łącznie to około 100 km tras podziemnych, z których połowa powstała z wykorzystaniem TBM. Również około 100 km długości ma sieć tuneli kanalizacyjnych o średnicy około 5 m, a także sieć tuneli wodnych. Kolejne 100 km to sieć tuneli energetycznych, o średnicach od 3 do 4 m.
M.J.: Czy to już wszystkie tunele?
B.G.: Nie, jeszcze są takie obiekty, jak tunele wybudowane na potrzeby londyńskiej kolei pocztowej, kanały, tunele dla pieszych, i in. Łącznie ich długość nie przekracza 100 km.
M.J.: Eksploatowanych jest już 1200 km tuneli. A ile kilometrów tego typu obiektów jest jeszcze w budowie i jakich?
B.G.: Nie mamy takich danych, ale jeśli chodzi o największe obecnie realizowane projekty to jest to łącznie 25 km. Thames Tideway, superkanał, będzie mieć 20 km długości i 9 m średnicy. Przedłużenie sieci londyńskiego metra to łącznie około 5 km. Kolejne inwestycje są jednak w przygotowywane do realizacji: budowa trasy kolei dużych prędkości HS2, tunel drogowy pod Stonehenge, czy tunel do transport polihalitu z York Potash.
Głównie powstawać będą tunele kolejowe czy tunele metra, ponieważ praktycznie nie budujemy już dróg, mamy odpowiednią liczbę tuneli kanalizacyjnych...
M.J.: Ale National Grid planuje wpuszczenie sieci energetycznej do tuneli.
B.G.: Tak, taki program jest kontynuowany, ale dość powoli.
M.J.: Jaki jest zatem obecnie popyt na tunelowanie? W jakich regionach tego typu obiektów jeszcze może brakować?
B.G.: Zapotrzebowanie na tunele wynika głównie z chęci umieszczenia infrastruktury pod ziemią lub do przekraczania dróg wodnych. Brytyjskie warunki geograficzne są takie, że nie mamy wzniesień, których nie możemy uniknąć, projektując trasę, w związku z czym większość tuneli kolejowych i drogowych, które budujemy, ma charakter miejski. Obecnie istnieje chęć połączenia miast na północy Anglii i zapewnienia im lepszej komunikacji z południem regionu; to generuje zapotrzebowanie na nowe linie kolejowe, a tym samym tunele kolejowe.
M.J.: Czy budowa tuneli w Wielkiej Brytanii jest dużym wyzwaniem, jeśli chodzi o warunki geologiczne, dostępność pracowników i materiałów budowlanych, doświadczenie wykonawców i in.?
B.G.: Nie, pod tym względem jest to dość łatwe zadanie. Mamy bardzo bogatą tradycję tunelową, udało nam się pobić kilka rekordów (np. w budowie tunelu podmorskiego). Posiadamy wiedzę i doświadczenie, którym dzielimy się chętnie z innymi, głównie z krajami anglojęzycznymi.
Warunki geologiczne w Wielkiej Brytanii są, w skali globalnej, dość łagodne. Większość naszych tuneli jest wydrążona w sztywnych glinach, kredzie lub w miękkich skałach, nie musimy obawiać się trzęsień ziemi i uwzględniać ich w projektach.
Jest wielu brytyjskich wykonawców, którzy zajmują się drążeniem tuneli, w ostatnich latach współpracują oni też w ramach konsorcjów ze specjalistycznymi podwykonawcami z innych krajów europejskich. Kiedyś produkowaliśmy nawet maszyny do drążenia tuneli, ale nasz rynek nie był dla producentów zbyt korzystny. Co do materiałów budowlanych, mamy olbrzymią podaż większości materiałów.
M.J.: Czy Wielka Brytania zamierza bardziej „zejść pod ziemię”?
B.G.: Wielka Brytania „schodzi pod ziemię”, kiedy potrzebuje, ale nie planujemy faworyzować przestrzeni podziemnej. Inne kraje, prowadzące taką politykę infrastrukturalną, zazwyczaj robią to w celu sprostania szczególnym wyzwaniom: niskim lub wysokim temperaturom, brakowi powierzchni, zapewnieniu bezpieczeńśtwa. U nas nie jest to konieczne. Przede wszystkim decydujemy się na inwestycje podziemne, by to, co jest na powierzchni, mogło się swobodnie rozwijać.
M.J.: Wydaje się, że najczęściej wykorzystujecie do budowy tuneli maszyny TBM?
B.G.: Tak, zwłaszcza na długich odcinkach. Tunele o przekroju niekołowym (np. na potrzeby stacji metra) budujemy w sposób konwencjonalny.
M.J.: A jak wygląda kwestia kosztów realizacji inwestycji tunelowych? Czy obniżają się, biorąc pod uwagę liczbę realizowanych inwestycji?
B.G.: Dynamika cenowa jest obecnie dość statyczna. Za to wzrasta jakość realizacji projektów, poziom bezpieczeństwa, tempo realizacji, niezawodność.
Firmy działające w branży inżynierii lądowej, tak ogólnie, należą do sektora prywatnego i dlatego są narażone na straty, włącznie ze zniknięciem z rynku. Mimo to, ten sektor jest postrzegany jako stosunkowo wolny od ryzyka, choć nie generujący wysokich zysków.
M.J.: Czy uda się zrealizować połączenie tunelowe Wielkiej Brytanii z Irlandią Północną. Jakie są najsilniejsze argumenty przemawiające za tym projektem? Jakie są szacunkowe parametry dla takiego tunelu?
B.G.: Obecnie nie ma oficjalnej propozycji połączenia tunelu z Anglii do Irlandii Północnej. Nasz premier mówił o połączeniu mostowym, ale z tego co wiemy, nie jest ono przedmiotem poważnych badań. Głównymi argumentami przemawiającymi za tunelem byłoby to, że po jego ukończeniu nie podlegałby on ograniczeniom związanym z pogodą, ani nie utrudniałby żeglugi. Prawdopodobnie byłby on lepszym rozwiązaniem w kontekście zrównoważonego rozwiju: niższy poziom emisji dwutlenku węgla podczas budowu, dłuższy okres eksploatacji, mniej konserwacji.
M.J.: A czy pojawiają się inne propozycje tunelowych połączeń transgranicznych?
B.G.: Aktualnie nie.
M.J.: Co oznacza Brexit dla branży tunelowej, czy będzie miał on negatywne konsekwencje? Jeśli tak, to jakie?
B.G.: Naszą główną troską jest ryzyko utraty profesjonalnej kadry z krajów UE oraz wykwalifikowanej i średniowykwalifikowanej siły roboczej. Mamy już rozpoznany niedobór w tych obszarach, a Brexit może tylko pogorszyć sytuację.
Przeczytaj także: Brytyjska przestrzeń podziemna wolna od Brexitu, ale nie od problemów
Foto, video, animacje 3D, VR
Twój partner w multimediach.
Sprawdź naszą ofertę!
Aby dodać komentarz musisz być zalogowany. Przejdź do formularza logowania/rejestracji.