- Znajdujemy się na terenie zakładu górniczego. Dopiero w momencie, kiedy zakończy się drążenie i obudowa wstępna, którą widzimy, jak właśnie jest montowana, zakład przejdzie pod jurysdykcję prawa budowlanego - powiedział Jarosław Kornaś, kierownik budowy, firma Astaldi.

- Jesteśmy równo na setnym metrze. Żadnych niespodzianek nie było, wszystko idzie planowo, zgodnie z projektem - dodał Bogdan Kaczuba, kierownik ruchu zakładu górniczego.

Drążenie ruszyło 6 marca br. Od tamtej pory odbywa się w trybie ciągłym, 24 godz. na dobę, siedem dni w tygodniu i tak będzie do końca. - Drążyć  tunel i układać obudowę musimy cały czas. Tych prac nie można przerywać - tłumaczył Mateusz Witczyński, rzecznik prasowy Astaldi.

Drążą nawet w zimie

Tunel powstaje w ramach II odcinka S7, pomiędzy Naprawą a Skomielną Białą. Średnio na budowie każdego dnia pracuje ponad 150 osób, z czego kilkadziesiąt w samym tunelu. Co ciekawe, z tej drugiej grupy około 80% to Włosi. - Jak znoszą pogodę? Różnie. Trochę narzekali w kwietniu, kiedy we Włoszech już jest wiosna, ciepło. Tutaj mieliśmy przecież w tym czasie nawet śnieg - opowiadał Kornaś.

Do końca 2019 r. tunel będzie jednak drążony bez przerwy, nawet zimą. - Niskie temperatury? Nie będą nam przeszkadzać, ponieważ w tunelu temperatura jest praktycznie stała. Co prawda, na wlocie są wahania, natomiast im głębiej będziemy wchodzić w górotwór, tym temperatury będą bardziej wyrównane - stwierdził Kornaś.  

Drążenie rozpoczęło się od północnego portalu i jego prawej nitki, która ma już 100 m. W drugiej kolejności ruszyło drążenie lewej nitki - ma 36 m. Docelowo każda będzie mieć po 2 km i 58 m.

Na wykonawców czekają trudne warunkach geologiczne fliszu karpackiego, czyli naprzemianlegle ułożonych warstw skał osadowych: muszą przebić się przez górę Mały Luboń. Póki co natrafiają na łupki wymieszane z piaskowcem. Cały czas badane są parametry drążenia i kiedy jednak uznają, że postęp za pomocą koparek z zainstalowanymi młotami jest niewystarczający, zostaną użyte inne środki. - Dla nas im twardziej, tym lepiej. Czekamy na twarde skały, których do tej pory nie było. Jeżeli się pojawią, wykorzystamy materiały wybuchowe - mówił Kaczuba.

Co w tej chwili jest najtrudniejszym wyzwaniem? - Odpowiednie przygotowanie prac, by przebiegały sprawnie. Zbadanie tego, co jest przed nami. Za każdym razem, kiedy powstaje przodek, wykonywane są tzw. odwierty wyprzedzające. Dzięki temu wiemy dokładnie, co jest przed nami. Gdyby zdarzyła się sytuacja, że przed nami znajdowałby się jakiś podziemny zbiornik wodny, to taka soczewka mogłaby zostać przebita w kontrolowany sposób. Opróżniona tak, by nie doszło do niekontrolowanego wlania się dużych ilości wody do wewnątrz tunelu. Cały czas musimy monitorować, jak zachowuje się zarówno strop, jak i ściany - zdradził Witczyński.

Górą jeżdżą samochody

Obiekt w części powstaje pod istniejącą Zakopianką. Prawa nitka tunelu już ją praktycznie minęła, lewa jest właściwie tam, gdzie zaczyna się obrys drogi. - Część tunelu, nad którą przebiega trasa drogi krajowej nr 7, wykonywana jest w dodatkowym zabezpieczeniu parasolowym. To polega na tym, że przed rozpoczęciem drążenia wykonujemy koronę z mikropali, by mieć stuprocentową pewność, że na powierzchni żadne osiadania się nie wydarzą i cały czas ruch drogą będzie mógł się odbywać - wyjaśniał Witczyński.

Ostatniej doby w prawej nitce wydrążono 3 m. Prace po lewej stronie idą troszeczkę wolniej, bo właśnie ze względu na będącą u góry drogę w międzyczasie trzeba wykonywać osłony parasolowe.

Jak powiedział Kornaś, - Parasol to poziome 18-metrowe kotwy, mniej więcej w rozstawie co metr, wzmacniające górotwór, całą strukturę góry, żebyśmy mogli rozpocząć drążenie. Dodatkowo przy „siódemce” założyliśmy barierę ochronną, ponieważ zbliżyliśmy się bardzo z wykopem i naszym zdaniem istniało niebezpieczeństwo, że w momencie, kiedy samochód wpadły w poślizg, mógłby się znaleźć w dziurze. My drgań nie odczuwany, natomiast monitorujemy cały czas osiadanie gruntu.  

Po przekroczeniu granicy DK7 parasola nie trzeba już używać, a tunel będzie osłaniany żebrami, na które trafi beton natryskowy, potem jeszcze izolacja oraz docelowa powłoka betonowa, która powstaje za pomocą tzw. ruchomych szalunków. W zależności od tego, jak zachowuje się góra, liczba żeber i częstotliwość ich ułożenia jest dostosowywana do warunków na przodku.

Na razie samochody poruszają się bez kłopotów, ale czy w którymś momencie drążenia pod Zakopianką ta trasa będzie musiała zostać jednak zamknięta? - Oczywiście, w trakcie prac podziemnych, które są bardzo trudne, nie da się absolutnie wykluczyć takiego scenariusza, ale robimy wszystko, by takiej konieczności nie było. Jak widać, nitka po prawej stronie portalu północnego została już pod trasą poprowadzona bez żadnych na niej utrudnień - przypomniał Witczyński.

Drążenie ma potrwać do końca 2019 r., a tunelem powinniśmy pojechać w Sylwestra 2020 r.

Budowę całego nowego fragmentu Zakopianki podzielono na trzy odcinki: Lubień–Naprawa, Naprawa–Skomielna Biała (z budową tunelu) i Skomielna Biała–Chabówka (z powstaniem odcinka DK nr 47 klasy GP). Wspomniany tunel stanowił będzie 12,3% całej trasy.

Przeczytaj także: jaką metodę wybrano do budowy tunelu na Zakopiance? W Polsce jeszcze jej nie stosowano