Łukasz Madej: Ile towarów jedynie przejeżdża polskimi autostradami jako element handlu między innymi krajami? Są dane mówiące o tym, ile na tranzycie przez polskie autostrady rocznie zarabiają ich operatorzy?

Jarosław Wielopolski: Patrząc na dane statystyczne dotyczące transportu drogowego można stwierdzić, że jesteśmy potęgą. Zgodnie z danym GUS za 2016 r., „osiągnięta wielkość przewozów ładunków transportem samochodowym wyrażona w tonokilometrach stanowiła 14,7% w ogólnych przewozach Unii Europejskiej, co lokuje Polskę wśród 28 krajów Unii Europejskiej na drugiej pozycji, za Niemcami, a przed Hiszpanią i Wielką Brytanią. W przewozach międzynarodowych Polska miała jeszcze większy udział, wynoszący ponad 25% i znajdowała się na pierwszej pozycji przed Hiszpanią i Niemcami. W 2016 r. zanotowano, w porównaniu z 2015 r., wzrost przewozów krajowych o 1% w tonach i o 1,9% w tonokilometrach. Przewozy międzynarodowe były większe o 18,7% w tonach i o 18% w tonokilometrach, przez co udział transportu międzynarodowego w ogólnych przewozach wzrósł z 16,2% do 18,5% dla ton i z 59,8% do 63,3% dla tonokilometrów”.

Blisko 80% transportu towarów odbywa się na drogach, w tym na nowo budowanych. 35% przewozów pasażerskich (19,166 mln pasażerokilometrów) realizowanych jest komunikacją samochodową.

ŁM: Pojawiają się głosy, że część towarów powinna zniknąć z autostrad a być przewożona rzekami, które zresztą w najbliższym czasie mają być udrażniane. Jak Pan ocenia ten pomysł?

JW: Ideę budowy zintegrowanego systemu transportowego ze znacznym udziałem śródlądowego transportu wodnego należy uznać za jak najbardziej słuszną. Transport wodny ma szereg zalet, w szczególności rozpatrując go jako element szerszego europejskiego systemu transportu. Patrząc jednak realistycznie, perspektywy odgrywania znaczącej roli ma w Polsce jedynie rzeka Odra, zwłaszcza analizując ją w aspekcie elementu systemu Dunaj–Odra–Łaba (co wymaga znaczących inwestycji).

Dużych inwestycji wymaga również dostosowanie rzeki Wisły do pełnienia istotnej roli w łańcuchu transportowym. Czy jednak nie lepiej chronić Wisłę jako ostatnią tak dużą, na znacznym przebiegu nieuregulowaną rzekę w Europie? Czy ograniczone zyski z transportu wodnego uzasadniają ingerencję w unikatowe naturalne odcinki Wisły? Te kwestie wymagają dużej ostrożności i wyważenia. Oba nasze wodne szlaki transportowe zapewniają jedynie transport z południa na północ, nie są więc w stanie zastąpić systemu autostradowego. Mogą stanowić cenne uzupełnienie, w szczególności dla przesyłu towarów niewymagających szybkiego przewozu, a których transport drogami jest kosztowny.

ŁM: Autostrady to najtańszy sposób na przewóz towarów?

JW: Autostrady nie, ale już drogi krajowe – niestety – tak. Niestety, bo powoduje to trwałe przeciążenie systemu drogowego przy znacznie mniejszym udziale transportu kolejowego i wodnego. Warto sięgnąć do porównań przygotowanych przez Urząd Transportu Kolejowego. Kolej może być konkurencyjna wyłącznie w systemie intermodalnym. Oczywiście to sprawia, że obciążenie dróg stale się zwiększa, mimo tak znaczącej rozbudowy tras szybkiego ruchu. Ewidentnie Polska postawiła na transport drogowy, ponieważ dostęp do infrastruktury drogowej jest faktycznie bezpłatny, podczas gdy ruch kolejowy w 100% objęty jest opłatami.

ŁM: Kiedy będziemy mogli powiedzieć: „w Polsce, w sensie autostrad, nic nowego nie da się już wybudować, wszystko zostało już zrobione”?

JW: Wybudować nową autostradę można zawsze. Pytanie tylko, czy będzie komuś potrzebna. Program budowy autostrad jest i był wskazany we wszystkich programach rządowych. Warto zastanowić się, czy to, co jest zaplanowane, jest wystarczające.

Moim zdaniem do stworzenia podstawowego kręgosłupa komunikacyjnego Polski pozostało jeszcze wybudowanie odcinka A2 od Warszawy do Terespola oraz brakujących odcinków S1 od Łodzi w kierunku południa kraju. Powiązane z tym kręgosłupem powinny być drogi ekspresowe oraz drogi o dwóch pasach ruchu w każdym kierunku.

Otwartą kwestię stanowi budowa dróg ekspresowych. Co prawda określone są już potrzeby inwestycyjne w różnych regionach Polski, jednak ich realizacja uwarunkowana jest naciskami politycznymi i oczekiwaniami samorządów. Wiadomo, że wraz ze wzrostem atrakcyjności komunikacyjnej pojawiają się także nowe możliwości inwestowania na poziomie lokalnym oraz rozwoju ekonomicznego.

Właściwym rozwiązaniem może być połączenie byłych stolic wojewódzkich, tych sprzed reformy, siecią dróg ekspresowych lub klasy GP o przekroju 2x2. Zdecydowanie poprawiłoby to warunki ruchowe na naszej sieci drogowej. Dla zobrazowania sobie obecnej sytuacji w kraju wystarczy odbyć podróż samochodem z Warszawy do Rzeszowa. Odcinek o długości 300 km pokonuje się 5 godzin. Podróż autostradą zajmuje nieco powyżej 2 godzin.

ŁM: Patrząc na korki, powstaje pytanie, czy nie powinniśmy budować szerszych autostrad.

JW: Czynnikami powodującymi korki są przede wszystkim trudne do wyjaśnienia zachowania kierowców – wyprzedzanie TIR-ów przez TIR-y, które trwa na autostradzie od 1 do 2 km, jazda lewym pasem (mimo że służy on tylko do wyprzedzania), a także nieużywanie pasów do włączania się do ruchu: pasy mają od około 200 do 500 m i służą do tego, aby pojazd nabrał prędkości i płynnie włączył się do ruchu, a nie wjeżdżał na autostradę po 50 m z prędkością 30 km/godz.

Problematyczne jest ponadto nasilenie ruchu w okresie wakacyjnym. Korki spotykane są w każdym europejskim kraju i tak naprawdę nie ma dobrej recepty na ich rozładowanie. Budowanie dodatkowych pasów na okres wakacyjny to nieopłacalna i kosztowna inwestycja. Co innego to właściwy system poboru opłat.

Na pewno powinno się odstąpić od tak dużej liczby bramek. To właśnie one powodują gigantyczne kolejki i frustracje podróżujących. W tej kwestii mamy jeszcze sporo do zrobienia i chyba każdy z kierowców przyzna, że pobór opłaty za pomocą systemów niepowodujących spowolnienia ruchu to kierunek do którego warto dążyć.

Na ruch na autostradach mają wpływ również wypadki oraz remonty planowane i interwencyjne. A w strefach podmiejskich brak pierścieni komunikacjach okalających miasta, czyli obwodnic odbierających ruch tranzytowy. Znacznie przyspieszają one ruch do i z pracy. I tu jednak pojawia się pytanie: czy każdy musi jeździć do pracy samochodem, czy transport miejski nie powinien być atrakcyjną alternatywą?

Dobudowa dodatkowych pasów powinna być wykonana wyłącznie tam, gdzie taka konieczność wynika z prognoz ruchu i poziomów jego swobody przy zoptymalizowanej sieci dróg. W strefach podmiejskich może występować nadmierny przyrost ruchu. Dobrym rozwiązaniem wydaje się być budowa więcej niż dwupoziomowych węzłów.

ŁM: Według Pana korki na polskich autostradach to problem, czy jednak tylko sporadyczne przypadki?

JW: Okazjonalne przypadki mają miejsce przede wszystkim w czasie wakacji oraz w okresach remontów, wypadków, zmian organizacji ruchu. Korki tworzą się też dlatego, że cała sieć, czyli kręgosłup, nie jest jeszcze w pełni gotowa. Dodatkowo warto pamiętać, że jeżeli powstaje nowa droga, to ściąga ona ruch z innych rejonów. Dopiero po paru miesiącach funkcjonowania nowego układu można zaobserwować zmiany w korzystaniu z dostępnych już dróg.

Wyjątki oczywiście są. Jednym z nich jest chociażby autostrada A2 na odcinku Warszawa–Łódź. Powinna rozpocząć się na nim budowa trzeciego pasa ruchu. Znaczna część kierowców jadących z Warszawy do Gdańska wybiera „skrót” przez Łódź, bo po prostu może dzięki niemu zaoszczędzić czas. Sytuacja ulegnie pewnej poprawie, gdy zostanie oddana do użytku droga S7 z Warszawy do Gdańska, będą dostępne dwie jezdnie po dwa pasy w każdym kierunku.

ŁM: Jeden z powodów powstawania korków to z całą pewnością wspomniane bramki. Powinniśmy z nich zrezygnować?

JW: Zdecydowanie tak, bo nikt już tak nie projektuje, a systemy typu VIA TOLL czy aplikacje na telefon to nie tak odległa przyszłość, jak mogłoby się wydawać. Otwartą kwestią jest to, w jaki sposób miałyby być egzekwowane należności.

Nie możemy jednak zapominać o tym, że w miejscach, gdzie mamy przeszkody powodujące zwolnienie, spowolnienie ruchu na autostradach poniżej prędkości dopuszczalnej, zawsze będziemy narażeni na stanie w korkach, kwestia tylko jak długich. Ponadto rezygnacja z bramek nie jest tożsama z rezygnacją z opłat za przejazd drogą.

ŁM: Autostrady to nowe miejsca pracy, ale czy przypadkiem za przejazd nimi nie płacimy za dużo?

JW: Jest to zależne od polityki zarządców autostrad i Skarbu Państwa. Owszem, wydają się drogie, ale trzeba pamiętać, że ich budowa i utrzymanie w odpowiednim standardzie kosztuje niewspółmiernie dużo. Autostrady mogą być z pozoru bezpłatne. Z pozoru, bo za ich użytkowanie zapłacimy w postaci zwiększonej akcyzy za paliwo. Alternatywą dla przemieszczania się po autostradach jest podróżowanie drogami krajowymi lub wojewódzkimi.

ŁM: Te 25 lat to czas budowy autostrad, ale i ciągłych opóźnień. Z czego to wynikało i czy sytuacja z biegiem lat ulegała poprawie?

JW: Czynników było i jest wiele. Sytuacja nie jest aż taka zła. Z danych dotyczących poprzedniej perspektywy wynika, iż średnie opóźnienie budowy drogi szybkiego ruch wynosiło w Polsce trzy miesiące, a na przykład w Niemczech siedem. System budowy autostrad na przestrzeni ostatnich 25 lat miał się o wiele lepiej niż rozwój kolei, warto przyjrzeć się choćby sytuacji PLK w latach 2007-2013. Większość inwestycji drogowych jest odbierana w terminie. Opóźnienia się zdarzają. W budownictwie jest to normalne. Moim zdaniem nie są to jakieś spektakularne przypadki.

Opóźnienia wynikają najczęściej ze złego przygotowania inwestycji na różnych etapach oraz wyboru wykonawcy z rażąco niską ceną.

ŁM: Niedawno w swoim raporcie podkreśliliście Państwo, że „zamawiający publiczni mogliby przejść na dokumentację elektroniczną”. Biurokracja do duże utrudnienie w prowadzeniu takich inwestycji jak budowa autostrady?

JW: Faktem jest to, że biurokracja jest bardzo rozbudowana, nietransparentna i pełna sprzeczności. Po prostu zwiększa koszty poprzez niepotrzebne angażowanie rozbudowanego personelu. Każde udogodnienie, każde zdigitalizowanie działań i dokumentów przynosi ulgę, oszczędza czas i pieniądze.

ŁM: Reasumując, dziś można już powiedzieć, że rzeczywiście opłacało się wydać te pieniądze i budować autostrady?

JW: Proszę sobie wyobrazić, że dziś nie mamy autostrad, spojrzeć na rozwój Europy Zachodniej po II wojnie światowej, zmiany w USA, przeanalizować obecny rozwój Polski. Nie ma rozwoju bez transportu, nie ma transportu bez dróg.

TUTAJ PRZECZYTASZ PIERWSZĄ CZĘŚĆ ROZMOWY Z JAROSŁAWEM WIELOPOLSKIM