Długi czas oczekiwania na taką decyzję nie dziwi - to ogromna inwestycja, wymagająca prowadzenia wieloletnich prac budowlanych (głównie w samym centrum miasta) i wiążąca się z wysokimi kosztami. Utrzymanie nowej infrastruktury również generuje duże wydatki, dlatego należy mieć na uwadze nie tylko budowę metra, ale też i jego późniejszą eksploatację – a ona nigdy nie będzie opłacalna w potocznym rozumieniu tego słowa.

Wszystko zależy od definicji opłacalności, którą przyjmiemy. Jeśli będziemy rozumieć ją jako bilans kosztów eksploatacji i wpływów z biletów, to odpowiedź będzie brzmiała: nigdy – tłumaczy prof. dr hab. inż. Krzysztof Stypuła (Politechnika Krakowska), autor m.in. wytycznych projektowania budynków w warunkach występowania wpływów parasejsmicznych wywołanych budową i eksploatacją metra oraz członek Rady Naukowo-Konsultacyjnej Metra Warszawskiego. Komunikacja miejska nigdy nie będzie opłacalna, zawsze trzeba będzie do niej dopłacać. Jeżeli jednak uwzględnimy jako wartość zaoszczędzony czas społeczny, pozytywny wpływ dobrze zorganizowanej komunikacji miejskiej na rozwój turystyki, handlu i szeroko rozumianego biznesu (oraz zwiększonych wpływów z podatków), to rola metra jest tu nie do przecenienia.

Metro czy tramwaj?

Przez pewien czas postulowano koncepcję szybkiego tramwaju, który mógłby zastąpić metro. Okazuje się jednak, że przepustowość linii tramwajowych w Krakowie trudno byłoby zwiększyć. Czy w przypadku metra byłoby inaczej? Tak, ponieważ te środki transportu różnią się nie konstrukcją taboru, ale, jak wyjaśnia prof. Stypuła, przede wszystkim odmiennym systemem zabezpieczeń i organizacji ruchu umożliwiającym kursowanie pociągów metra z nieporównywalnie większą częstotliwością.

Ponadto, choć metro funkcjonuje w świadomości społecznej jako kolej wyłącznie podziemna, Albricht podkreśla, że pociągi metra mogą poruszać się tak naprawdę wszędzie – w tunelach, po estakadach, ulicach. Metro jest bezkolizyjnym środkiem transportu, przewożącym – w stosunku do tramwaju – dwa razy więcej pasażerów. Jeżeli tramwaj spełni takie same oczekiwania – będzie można mówić o realnej alternatywie.

Metro – zalety i wady

Wśród korzyści, jakie może przynieść budowa kolei podziemnej, znaleźć można przede wszystkim niskie koszty eksploatacji dla mieszkańców – cena biletu ma być znacznie niższa niż koszt parkowania (zwłaszcza w centrum), krótki czas podróży (metro najskuteczniej omijać będzie wszelkie zatory) oraz wygodne przesiadanie się. Dla pasażerów istotne będą też punktualność, niezawodność i bezpieczeństwo.

Największą wadą kolei podziemnej prawdopodobnie okażą się… utrudnienia powodowane samym procesem budowy metra, a w szczególności – stacji, zwłaszcza tych zlokalizowanych w centrum miasta, w sąsiedztwie Rynku Kleparskiego czy Dworca PKP. Roboty budowlane będą uciążliwe, nie należy bać się jednak ewentualnego uszczerbku na zabytkach, o którym mówi wielu przeciwników realizacji tej inwestycji.

Istnieją odpowiednie rozwiązania, które eliminują ten wpływ, a mianowicie wibroizolacja torowisk – wyjaśnia ekspert z PK. Nasz zespół na Politechnice Krakowskiej projektuje tego typu zabezpieczenia m.in. dla metra w Warszawie czy podziemnego Dworca Łódź Fabryczna.

Kierowcy a metro

Zakorkowane ulice pokazują wyraźnie, iż dla wielu mieszkańców lub osób pracujących czy uczących się w Krakowie, a nawet dla turystów, komunikacja publiczna w obecnym kształcie nie jest atrakcyjną opcją. Czy budowa metra coś zmieni?

Miasto inwestuje w parkingi P+R (ang. park and ride, zaparkuj i jedź); w Krakowie aktualnie funkcjonują dwa parkingi tego typu: Czerwone Maki (Kraków–Podgórze) – około 200 miejsc postojowych oraz Giełda Balicka (Kraków–Bronowice) – 50 miejsc. Liczba miejsc parkingowych rozszerzy się do 700, gdy do użytku oddane zostaną trzy kolejne parkingi: przy pętlach Kurdwanów, Nowy Bieżanów i Mały Płaszów. Czy kierowców skusi ta oferta? Być może; jak podkreśla prof. Stypuła, tylko metro ma tak atrakcyjną ofertę, aby kierowcy zostawili samochód na parkingu.

Budowa metra w Krakowie: gdzie i kiedy?

Jeżeli realizacja budowy metra dojdzie do skutku, pierwsza linia prawdopodobnie połączy Bronowice i Nową Hutę – wschód i zachód miasta. Kolejna mogłaby spiąć północ i południe, przejmując m.in. ruch od strony Wieliczki.

Prof. Jacek Majchrowski, prezydent Krakowa, studzi jednak emocje: Żeby w ogóle zacząć budowę metra, potrzebna jest cała masa opinii czy analiz. W tym roku uruchomimy przetarg na wykonanie studium wykonalności. To nie tylko kwestia tego, „czy metro, gdzie metro i jak”, ale będą tam także kwestie np. badań geologicznych.

Ogłoszenie przetargu na opracowanie studium wykonalności zaplanowano dopiero na koniec 2017 r., wyniki zostaną odebrane prawdopodobnie w 2019 r., a może nawet w 2020 r.

Choć ta perspektywa wydaje się odległa, eksperci są dobrej myśli.

W moim przekonaniu nie ma alternatywy dla radykalnej poprawy systemu transportowego w centrum Krakowa. System podziemnych linii tramwajowych nigdy nie będzie tak samo wydajny jak metro – wystarczy porównać pojemność pociągu metra w porównaniu z klasycznym zestawem tramwajowym, prędkości przewozowe i częstotliwość kursowania – mówi prof. Stypuła.

Myślę, że powrót w ostatnich latach projektu metra to szansa, jakiej jeszcze nie było. Jestem przekonany, że teraz się uda – podsumowuje Stanisław Albricht.

Więcej na temat szans powstania metra w Krakowie w najnowszym numerze czasopisma "GDMT geoinżynieria drogi mosty tunele" nr 04/2017 (61).

Zagadnienia związane m.in. z podziemnymi systemami komunikacyjnymi wpisują się w tematykę III Konferencji „Budownictwo Podziemne”, która odbędzie się w dniach 11–12 kwietnia 2018 r. w Warszawie. Więcej informacji już wkrótce na stronie wydarzenia

Przeczytaj także: Rusza realizacja australijskiego megaprojektu