Inwestycje tunelowe w Polsce nie cieszą się społecznym przyzwoleniem. Przeciwnicy takich obiektów argumentują, że wpływają one negatywnie na sąsiednie obiekty, a sama ich budowa jest nieuzasadniona ze względów ekonomicznych. O faktach i mitach związanych z inwestycjami tunelowymi rozmawiano podczas panelu dyskusyjnego, który odbywał się w ramach II Konferencji „Budownictwo Podziemne”. W dyskusji moderowanej przez prof. dr hab. inż. Annę Siemińską-Lewandowską (Politechnika Warszawska) oraz prof. dr hab. inż. Krzysztofa Stypułę (Politechnika Krakowska) udział wzięli Tomasz Godlewski (Instytut Techniki Budowlanej), Ryszard Trykosko (Polski Związek Inżynierów i Techników Budownictwa) oraz Mateusz Witczyński (Astaldi S.p.A., oddział w Polsce) oraz dr hab. inż. Andrzej Szarata (Politechnika Krakowska).

Czy drążenie tuneli powoduje osiadania zagrażające istniejącym budynkom?

Przez lata w Polsce utrwalił się mit dotyczący tego, że każdy tunel ma negatywny wpływ na sąsiednie obiekty i to nie tylko na etapie budowy, ale także eksploatacji. Mit ten zdążył się zakorzenić w świadomości wielu Polaków, jednak sukces wielu inwestycji zrealizowanych w naszym kraju w ostatnich latach pokazuje, że nie ma on żadnego przełożenia na rzeczywistość. Wśród tego typu projektów można wymienić m.in. budowę stacji „Rondo ONZ”, wchodzącą w skład II linii warszawskiego metra, która wymagała wykonania wykopów na głębokości około 15,5 m i była prowadzona w niedalekiej odległości od budynków wysokościowych. Stacja „Rondo ONZ” to klasyczny przykład będący zaprzeczeniem tego, że budowa stacji może spowodować jakiekolwiek uszkodzenia bądź też niebezpieczną sytuację w stosunku do istniejącej zabudowy – tłumaczyła prof. dr hab. inż. Anna Siemińska-Lewandowska z Politechniki Warszawskiej podczas panelu dyskusyjnego, który odbywał się 15 września br. podczas II Konferencji „Budownictwo Podziemne”. Kolejnym przykładem jest stacja „Nowy Świat”, która została zrealizowana w ramach pierwszego odcinka II linii metra. Inwestycja wymagała wykonania wykopów na głębokości około 28 m na terenie zabudowanym.

prof. dr hab. inż. Anna Siemińska-Lewandowska, Politechnika Warszawska

Wspomniane przedsięwzięcia dotyczą prac prowadzonych metodą odkrywkową. Czy gwarancję nienaruszenia istniejącej zabudowy możemy mieć również w przypadku innych metod? Za przykład również może posłużyć jedna z największych realizacji w zakresie inwestycji komunikacyjnych zrealizowanych w Polsce w ostatnich latach, czyli budowa centralnego odcinka II linii stołecznego metra, która potwierdziła, że mit o negatywnym oddziaływaniu budowy tuneli na istniejące budynki jest nieprawdziwy, także w przypadku robót prowadzonych metodą tarczową. Wśród przykładów takich prac można też wskazać stację „Rondo Daszyńskiego”, która była punktem startowym dla maszyny TBM.

Przy budowie I linii metra w Warszawie, kiedy stosowano inną technologię, te oddziaływania sięgały, w zależności od odcinka i warunków gruntowych, od 30 do 63 m od konstrukcji, a wielkość osiadań wahała się w granicach maksymalnie 2 cm, przy czym najczęściej wynosiła nie więcej niż 1 cm. Była to więc technologia mało inwazyjna, a prace przebiegały bardzo wolno. Przy II linii metra te oddziaływania sięgają dalej ze względu na stosowanie innej technologii i realizację prac na znacznie większej głębokości. Dlatego te oddziaływania przenoszą się na dalsze odległości (37–84 m). Jeżeli chodzi o zasięg przemieszczeń, to są to wielkości, które były prognozowane i mieszczą się w przedziale 2–4 cm – tłumaczył dr inż. Tomasz Godlewski z Instytutu Techniki Budowlanej. 

dr inż. Tomasz Godlewski, Instytut Techniki Budowlanej

Czy drgania generowane w tunelach stanowią zagrożenie dla istniejącej zabudowy?

Drgania powstające podczas eksploatacji tuneli komunikacyjnych są jedynym zagrożeniem, które może stanowić niebezpieczeństwo dla sąsiednich budynków. Przykład metra w Wiedniu, gdzie pod Katedrą św. Stefana krzyżują się dwie linie metra, nie powodując żadnych problemów, czy Aten, w których funkcjonują trzy linie metra, a jedna z nich przechodzi obok Akropolu, pokazują, że drgania związane z funkcjonowaniem tuneli nie muszą negatywnie wpływać na budynki. Jakie działania mogą to zagwarantować? W Polsce powstające obiekty metra muszą spełniać warunki określone w „Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 17 czerwca 2011 w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać obiekty metra i ich usytuowanie”. Zgodnie z zapisami tego dokumentu maksymalny wskaźnik odczuwalności drgań w zakresie wpływu na konstrukcję budynku wynosi 0,70, a na ludzi 0,95.  

Z kolei ocenę wpływu drgań prowadzi się na podstawie dwóch norm opracowanych w Instytucie Mechaniki Budowli Politechniki Krakowskiej (PN-B-02170:1985. Ocena szkodliwości drgań przekazywanych przez podłoże na budynki oraz PN-B-02171:1988. Ocena wpływu drgań na ludzi w budynkach). Podane w tych normach kryteria oceny stanowią podstawę do prawidłowego zaprojektowania zabezpieczeń budynków i ludzi w nich przebywających przed nadmiernym wpływem drgań – mówił prof. dr hab. inż. Krzysztof Stypuła, Politechnika Krakowska.

W metrze funkcjonuje również system monitorowania drgań, dzięki któremu można np. wyłączyć z ruchu te pociągi, których koła są w złym stanie i powodują wysoki poziom drgań. Powszechnie stosowana jest także wibroizolacja, która ogranicza wpływ drgań na konstrukcję budynków i przebywających w nich ludzi.

prof. dr hab. inż. Krzysztof Stypuła, Politechnika Krakowska

Czy stać nas na budowę tuneli komunikacji szynowej poza Warszawą?

Tunel czy obiekty naziemne? Dla przedstawicieli branży zgromadzonych na panelu dyskusyjnym odpowiedź na to pytanie jest prosta: tunel. Niemniej jednak w Polsce wciąż wiele osób podchodzi sceptycznie do realizacji takich przedsięwzięć. Argumentem przemawiającym przeciwko takim inwestycjom są głównie wysokie koszty.

Czy jednak budowa tunelu jest rzeczywiście droższa? Nie zawsze, czego najświeższym przykładem jest Gdańsk. Budowa tunelu pod Martwą Wisłą była jak najbardziej uzasadniona ekonomicznie. Moim zdaniem okazała się tania, bo łączny koszt budowy zamknął się w kwocie 853 mln zł brutto (3 mln zł mniej niż wcześniej planowano) ­– powiedział Ryszard Trykosko, Przewodniczący Polskiego Związku Inżynierów i Techników Budownictwa.

Ryszard Trykosko, Polski Związek Inżynierów i Techników Budownictwa

W analizie opłacalności inwestycji pomija się także koszty i oszczędności pośrednie – nie mające związku z samą realizacją. Jak podkreślali eksperci zgromadzeni na konferencji „Budownictwo Podziemne”, korzyści z rozwoju transportu miejskiego nie należy szukać na płaszczyźnie kosztowej, a m.in. na płaszczyźnie oszczędności czasu pasażerów. Niezwykle istotne okazują się również kwestie środowiskowe. Z dobrze rozwiniętej sieci komunikacji miejskiej korzystać będzie większa grupa pasażerów, którzy niejednokrotnie wybiorą metro czy tramwaj zamiast samochodu, przyczyniając się jednocześnie do ochrony środowiska. Argumentem przemawiającym za tym, aby przenosić ruch w podziemia, są również kwestie bezpieczeństwa. Mniej samochodów na ulicach przekłada się bowiem na mniejszą liczbę wypadków. Czy budujemy infrastrukturę komunikacyjną podziemną, czy też nie, ważniejsze są zdolności przewozowe systemem transportowym na powierzchni. Jeżeli w jakimś mieście dochodzimy „do ściany” z możliwością przewozów pasażerów, to jedynym wyjściem jest budowa pod ziemią. Czy to będzie metro, czy premetro, czy też tramwaj, to jest rzecz wtórna – mówił dr hab. inż. Andrzej Szarata (Politechnika Krakowska).

dr hab. inż. Andrzej Szarata, Politechnika Krakowska

W przypadku budowy obiektów tunelowych wpływ na same koszty realizacji przedsięwzięcia ma również zastosowana metoda. Wykorzystanie maszyny TBM pod względem ceny za metr bieżący było spośród wszystkich opcji, które rozważaliśmy przy drążeniu tunelu pod Martwą Wisłą, najdroższym wyjściem. Ale, jeżeli weźmie się pod uwagę to, że stosując każdą inną technologię konieczna byłaby np. rozbiórka nabrzeża portowego czy eliminacja baz paliwowych, okazuje się, że wykonanie metra bieżącego tunelu maszyną TBM (po dodaniu wszystkich kosztów) jest najtańsze i najsprawniejsze – powiedział Ryszard Trykosko, Polski Związek Inżynierów i Techników Budownictwa.

Metro w Warszawie

Nieco inne nastroje społeczne dotyczą realizacji kolejnych linii metra w Warszawie, które jeszcze przed rozpoczęciem prac ma bardzo duże poparcie społeczne. Metro jest w Warszawie fenomenalnym przypadkiem – przed rozpoczęciem budowy nie ma ono praktycznie przeciwników. We wszelkich badaniach prowadzonych na zlecenie m. st. Warszawy poparcie dla sieci metra nigdy nie spadło poniżej 90%. W związku z tym, dopóki nie rozpoczną się prace, startuje się z bardzo dobrym kapitałem – powiedział Mateusz Witczyński z polskiego oddziału Astaldi S. p. A.

Mateusz Witczyński, polski oddział Astaldi S. p. A.

Poza względami ekonomicznymi czy poprawą funkcjonowania komunikacji miejskiej nie można zapominać również o tym, że budowa metra ma bardzo duży wpływ na rozwój Warszawy. Doskonałym tego przykładem są okolice ronda Daszyńskiego, którędy przebiega II linia metra. Tereny, które jeszcze kilka lat temu były niezabudowane i mało atrakcyjne, dzisiaj stanowią częsty cel inwestycyjny dla deweloperów realizujących w stolicy projekty biurowe. To właśnie w tej okolicy powstał m.in. kompleks biurowy Warsaw Spire.

Zarówno inwestycje tunelowe zrealizowane w Polsce w ostatnich latach, jak i te które są w przygotowaniu i planach są dowodem tego, że budownictwo podziemne w Polsce cieszy się coraz większą popularnością. Trudno się temu dziwić, bo zrealizowane projekty pokazały, że są to rozwiązania, które pozwalają na sprawne rozwiązanie problemów komunikacyjnych, z którymi borykają się kierowcy nie tylko w dużych aglomeracjach, ale także ci korzystających z kluczowych tras w kraju. 

Przeczytaj również relację z II Konferencji „Budownictwo Podziemne”

Zobacz fotorelację z II Konferencji „Budownictwo Podziemne”