• Fehmarnbelt Fixed Link będzie mieć długość 18 km
  • Konstrukcja tunelu Dania–Niemcy zostanie posadowiona w wykopie wykonanym w dnie morza
  • Spółka Femern, inwestor, zapewnia, że służby ratownicze będą mieć swobodny dostęp do każdego miejsca w tunelu

Jak podkreślają Duńczycy: tunel zbliży ludzi w regionie ponad granicami i otworzy nowe możliwości pracy i edukacji.

Nieco historii…

Idea budowy tunelu między Danią a Niemcami sięga daleko wstecz. Już w latach 90. XX. w. eksperci badali możliwość połączenia Rødby na duńskiej wyspie Lolland i Puttgarden na niemieckiej wyspie Fehmarn. Wśród opcji realizacji projektu była budowa tunelu lub mostu. Ostatecznie, zdecydowano się na tunel.

W 2008 r. władze Niemiec i Danii podpisały traktat państwowy, dotyczący budowy stałego połączenia pomiędzy ich krajami; został on ratyfikowany w 2009 r. Kompleksowe badania, w tym środowiskowe, przeprowadzono w latach 2008–2013: około 150 biologów, geografów, planistów krajobrazu i inżynierów badało, w jaki sposób tunel mógłby wpłynąć na środowisko. W efekcie badań stwierdzono, że budowa tunelu nie zaszkodzi tamtejszemu środowisku. W 2011 r. ostatecznie zdecydowano się na tunel zatapiany. 

Po czterech latach, 28 kwietnia 2015 r., duński parlament przyjął ustawę obejmującą plan budowy tunelu – Niemcy zatwierdzili ten plan dopiero na początku 2019 r.

Rekordowy obiekt – dla wykonawcy to pestka

Betonowa, prefabrykowana konstrukcja tunelu Dania–Niemcy zostanie posadowiona w wykopie wykonanym w dnie morza. Głębokość wykopu wyniesie 16 m, szerokość – 60 m, a długość –18 km. Będzie to najdłuższy tego typu tunel na świecie. Poprowadzone w nim zostaną dwa tory kolejowe i cztery pasy autostrady.

Chociaż tunel Fehmarnbelt jest megaprojektem o rekordowych proporcjach, nie jest to właściwie trudny technicznie projekt – wyjaśnia Arianna Minoretti z Femern A/S, spółki realizującej projekt jako inwestor. Podobny, ale krótszy tunel zatapiany łączy Danię i Szwecję (Øresund Link), a nasz projekt został przygotowany na jego bazie. 

Największym wyzwaniem w projekcie jest w rzeczywistości skomplikowana logistyka, która jest potrzebna, aby utrzymać płynność budowy. Kluczową rolę odgrywać będzie port roboczy, ponieważ potrzebne będą ogromne ilości piasku, żwiru i cementu „na już”, a przestrzeń do przechowywania na lądzie będzie ograniczona.

Tunel zatapiany – czy to jest bezpieczne? 

Celem Femern A/S jest przygotowanie jednego z najbezpieczniejszych placów budowy w Danii – podkreśla Minoretti. Ponieważ ten plac budowy będzie jednym z największych w Europie, gdzie wielu specjalistów będzie współpracować przy licznych, skomplikowanych zadaniach, wymagania bezpieczeństwa Femern A/S będą szczególnie wysokie.

Każdy, kto będzie pracował na budowie tuneli Femern A / S, będzie musiał posiadać wysoki poziom wiedzy na temat bezpieczeństwa i warunków środowiska pracy, aby praca była jak najbardziej bezpieczna dla poszczególnych pracowników – twierdzi Minoretti, i dodaje, że spółka ściśle współpracuje z władzami nad opracowaniem środków bezpieczeństwa na placu budowy w celu uniknięcia wypadków, oraz zapewnienia szybkiej pomocy.

Spółka chce też zapewnić bezpieczną podróż wszystkim późniejszym użytkownikom tunelu – i kierowcom, i pasażerom kolei. Statystycznie tunel Fehmarnbelt będzie równie bezpieczny w użyciu, jak równoważne trasy drogowe lub kolejowe na otwartym terenie w Danii, to potwierdziły nasze analizy ryzyka – zapewnia Minoretti. 

Tunel podwodny nie może przeciekać

Wodoszczelność tunelu zostanie zapewniona poprzez zaprojektowanie konstrukcji żelbetowej zgodnie z obowiązującymi przepisami i normami, a następnie zastosowanie odpowiedniej mieszanki betonowej, która jest odlewana i zagęszczana, aby beton stał się gęsty. Beton jest odlewany i utwardzany w taki sposób, aby uniknąć szkodliwych gradientów termicznych powodujących naprężenia i pęknięcia. Połączenia między elementami tunelu są zaprojektowane w taki sposób, aby zapobiegać przedostawaniu się wody.


Na wypadek wypadku

W tunelu zostanie zapewnionych kilka możliwości komunikacji ze światem zewnętrznym. Do zwykłej komunikacji podczas podróży przez tunel zapewniona będzie łączność z telefonami komórkowymi. Tunel zostanie wyposażony w rozproszony system antenowy zapewniający zasięg telefonów komórkowych i mobilnego Internetu szerokopasmowego. Ponadto objęty zostanie zasięg radiotelefonów używanych przez służby ratownicze (w Danii i Niemczech jest to oparte na standardzie Tetra).

W przypadku sytuacji niestandardowych, będzie można skorzystać z telefonów umieszczonych w specjalnych punktach alarmowych, rozmieszczonych co 110 m w tunelu. Telefony znajdą się w specjalnych szafkach wraz ze sprzętem i pozwolą na bezpośrednie połączenie z operatorem łącza w centrum sterowania tunelem, 24 godz. na dobę.

Geometria tunelu Fehmarnbelt samoistnie tworzy ważny prewencyjny element bezpieczeństwa. W przekroju poprzecznym tunelu występują cztery osobne nawy, po jednej dla każdego rodzaju transportu i kierunku ruchu. Znajdzie się tam również przedział pomiędzy nawami drogowymi – ma on zapewnić możliwość dokonywania inspekcji i serwisowania wyposażenia technicznego bez zakłóceń w ruchu oraz poprawić warunki pracy – opisuje Kim Smedegaard Andersen z Femern A/S.  Służby ratownicze będą miały wygodny dostęp do każdego miejsca w tunelu, więc nikt nie będzie „uwięziony” – podkreśla Minoretti.

Kiedy zostanie zbudowany najdłuższy tunel zatapiany na świecie?

Jak zgodnie zapowiadają Duńczycy i Niemcy, tunel zostanie włączony do eksploatacji w 2028 r. Aby to było możliwe, prace muszą rozpocząć się już jesienią br. – inwestorzy robią wszystko aby było to możliwe.  

Pierwsze roboty budowlane podjęte zostaną w Rødbyhavn na wyspie Lolland. Wśród nich znajdzie się budowa fabryki elementów tunelowych (79 elementów i 10 segmentów specjalnych), budowa przystani roboczej (m.in. to stamtąd w dalszą drogę ekspediowane będą wyprodukowane elementy) oraz budynków mieszkalnych i administracyjnych dla ekipy budowlanej, i wreszcie budowa portalu tunelu zatapianego po duńskiej stronie. Sama fabryka będzie mieć powierzchnię 1,5 mln m2 – jest to wielkość porównywalna z 200 boiskami piłkarskimi. Tym samym znajdzie się w grupie największych w Dani zakładów produkcyjnych.

Zakupiono też już budynek, który będzie służył jako centrum informacyjne na w czasie budowy.

Kto zbuduje duńsko-niemiecki tunel?

  • tunel północny: VINCI Construction Grands Projets S.A.S. (Francja); Per Aarsleff Holding A/S (Dania); Wayss & Freytag Ingenieurbau AG (Niemcy); Max Bögl Stiftung & Co. KG (Niemcy); Soletanche Bachy International S.A.S. (Francja); CFE SA (Belgia); BAM Infra B.V. (Netherlands); BAM International B.V. (Holansia); Dredging International (Belgia);
  • tunel południowy: VINCI Construction Grands Projets S.A.S. (Francja); Per Aarsleff Holding A/S (Dania); Wayss & Freytag Ingenieurbau AG (Niemcy); Max Bögl Stiftung & Co. KG (Niemcy); Soletanche Bachy International S.A.S. (Francja); CFE SA (Belgia); BAM Infra B.V. (Holandia); BAM International B.V. (Holandia); Dredging International (Belgia);
  • portale i rampy: Per Aarsleff Holding A/S (Holandia); VINCI Construction Grands Projets S.A.S. (Francja); Wayss & Freytag Ingenieurbau AG (Niemcy); Max Bögl Stiftung & Co. KG (Niemcy); Soletanche Bachy International S.A.S. (France); CFE SA (Belgia); BAM Infra B.V. (Holandia); BAM International B.V. (Holandia);
  • prace pogłębiarskie i rekultywacyjne: Boskalis International B.V. (Holandia); Van Oord Dredging and Marine Contractors B.V. (Holandia); HOCHTIEF Solutions AG (Niemcy); Ed Züblin AG (Niemcy).

Zakontraktowano również, w 2017 r., konsultantów: grupę Ramboll-Arup-TEC JV oraz firmę ÅF – Hansen & Henneberg. Jak skomentował to dyrektor Henrik Christensen (Femern A/S), kiedy buduje się najdłuższy na świecie tunel zatapiany, jakość musi być najlepsza w swojej klasie – i nie mamy wątpliwości, że nasi konsultanci dostarczą usługi na takim właśnie poziomie. Ich rolą będzie radzić i stawiać wyzwania: tak, abyśmy sięgnęli po najlepsze możliwe rozwiązania.

Przeczytaj także: Nowy tunel zatapiany w Kanadzie