Dlaczego Singapur? To miasto-państwo przeszło niesamowitą metamorfozę – od kolonii brytyjskiej do współczesnej, nowoczesnej postaci, od 2 tys. mieszkańców na m² do 8 tys. mieszkańców na m²; od bardzo niskiego PKB do ponad 320 mld USD. Tak gwałtowny rozwój wymagał dynamicznej urbanizacji. Singapur szukał i szuka nadal rozwiązań, które pozwolą na zapewnienie komfortu życia mieszkańcom. Szuka też nowych terenów – powiększa się powierzchnia lądowa kraju (z 580 km² w 1960 r. do ponad 720 km² obecnie).

Singapur. Źródło: Arup

W przypadku tak ciasnej zabudowy, jaką możemy zobaczyć w Singapurze, problemem jest każda nowa budowa. Projektowałem sześć stacji metra w centrum Singapuru, z czego część to stacje transferowe, pozostałe przelotowe. Jest tam bardzo ciasno. Wymogiem zamawiającego jest zakaz zamykania jakichkolwiek arterii podczas budowy plus trzeba utrzymać ich przepustowość. Co oznacza, że w trakcie budowy jednej stacji wielokrotnie zmienia się organizacja ruchu, trzeba budować konstrukcje mostowe itp. – zdradził Sebastian Szafarczyk z firmy Arup.

Problemem jednak nie jest tylko to, co dzieje się na powierzchni ziemi, ale też to, co dzieje się pod nią. Choćby podczas budowy stacji Marina Bay (Thomson Line), dwa tunele musiały być przecięte łącznikiem dla pieszych i dwoma kolejnymi tunelami metra; wszystkie działania musiały być podejmowane zatem pod ruchliwymi trasami, żadna z linii nie mogła być zamknięta choćby na jeden dzień. 

A pod ziemią w Singapurze dzieje się naprawdę wiele. Aż 10% sieci drogowej szybkiego ruchu znajduje się pod ziemią. Sieć kolejowa, która należy do jednej z najgęstszych na świecie, również w ogromnej części znajduje się pod powierzchnią (na 180 km linii metra aż 82 km jest zlokalizowana pod ziemią). Singapur nadal chce rozwijać również budownictwo w grotach skalnych – w kawernach powstawać mogą magazyny, m.in. magazyny amunicji; planuje się też budowę kolejnych pasaży podziemnych i tuneli zbiorczych dla uzbrojenia.

Singapur planowanie ma bardzo dobrze opanowane. Już w 2014 r. analizowaliśmy dla singapurskich władz różne miasta na świecie, sprawdzając, co tam dzieje się w kwestii budownictwa podziemnego. Szukali trendów i doświadczeń, z których mogliby skorzystać. Do analizy zostało wybranych 11 miast: Pekin, Helsinki, Hong Kong, Londyn, Montreal, Paryż, Szanghaj, Tajpej, Tokio i Singapur. Porównywaliśmy powierzchnię, gęstość zaludnienia, infrastrukturę naziemną i podziemną, aspekty prawne, wsparcie instytucjonalne, dostępne wytyczne – powiedział Szafarczyk. Jak ocenił, miasta te różniły się wszystkim, trudno byłoby znaleźć choćby jedną wspólną cechę.

W każdej z lokalizacji inne były powody rozwijania szeroko pojętej infrastruktury podziemnej: niedobór dostępnych terenów (Singapur, Szanghaj), klimat (Helsinki), bezpieczeństwo (Tokio), czynniki gruntowe (każde), chęć budowy efektywnych systemów transportowych (Paryż, Londyn). Najważniejsze jednak w przypadku każdego z tych miast było to, iż plany zagospodarowania sukcesywnie zapełniały się kolejnymi pomysłami. Taki Kraków, który planuje I linię metra, powinien już dziś myśleć o II i III, bo na ich kształt wpływać będzie to, co powstanie w ramach tej pierwszej – ostrzegł Szafarczyk, sugerując jednocześnie, by już teraz zadbać o powstanie centralnej bazy danych, do której dostęp będą mieć wszystkie zainteresowane instytucje, i która będzie posiadać wszelkie pomocne w planowaniu przestrzennym dane.

Sebastian Szafarczyk z firmy Arup był uczestnikiem organizowanej przez Wydawnictwo INŻYNIERIA IV Konferencji „Budownictwo Podziemne” (2–4 kwietnia 2019 r., Kraków).

Przeczytaj także: Budownictwo podziemne w teorii i praktyce