Pośrodku cieśniny położone są dwie małe wyspy Diomedesa. Dzielą je nie tylko 3 km odległości od siebie, ale też granica pomiędzy Azją a Ameryką, Rosją a USA, a nawet linia zmiany daty. Zarówno Rosjanie, jak i Amerykanie są zainteresowani tym, by wysepki te połączyć: móc szybko i łatwo transportować towary, bezpiecznie i wygodnie podróżować (szybką koleją lub autostradą), przesyłać swobodnie naftę, gaz, energię elektryczną czy cyfrowy strumień informacji. Z budową takiej przeprawy wiązałoby się też ożywienie gospodarcze w tym rejonie – możliwość stworzenia tysięcy miejsc pracy. Wiele osób mogłoby również przybywać później w te rejony, eksplorować je, zasiedlać. Połączeniem Ameryki i Azji zainteresowane są też Chiny, które chętnie wykorzystałyby nowy szlak handlowy.

Jak przeprawić się przez cieśninę Beringa?

Obecnie funkcjonuje tam transport morski – na stałą przeprawę przyjdzie jeszcze poczekać. Nie wystarczyłoby jedynie połączyć dwóch wysepek – odległość pomiędzy stałym lądem obu kontynentów wynosi tam około 85 km. Najłatwiej byłoby wybudować tunel, ale przez lata niewiele zostało zrobione, by ten plan urzeczywistnić.

Nie ma technicznych przeszkód dla budowy tunelu – twierdzi Fiodor Sołowiew, założyciel spółki InterBering LLC, od lat badający możliwość budowy takiego połączenia. Niektórzy uważają, że budowa tunelu pod Cieśniną Beringa jest niebezpieczna, ponieważ znajduje się on w strefie o dużej aktywności sejsmicznej. W rzeczywistości tak nie jest: to właśnie ta strefa cieśniny między Azją a Ameryką Północną znajduje się w stosunkowo spokojnej sejsmicznie północnej części Oceanu Spokojnego. Dno cieśniny jest od dawna badane, a rosyjscy inżynierowie opracowywali już różne projekty budowy tunelu. 

Jak wyjaśnia Sołowiew, obecnie istnieją różne możliwe rozwiązania tej sytuacji.

Wariant I – rozbudowa kolei

To najbardziej pasywna opcja, której realizację obecnie możemy obserwować. Obydwa kraje, USA i Rosja, rozbudowują na swoim terytorium koleje w kierunku Cieśniny Beringa, jednocześnie nie podejmując aktywności w celu jej przekroczenia – mówi Sołowiew. Projekt rozbudowy rosyjskiej infrastruktury kolejowej był dość dobrze dofinansowywany przez kilka lat, istniała nadzieja na poprowadzenie linii kolejowych na północny wschód – przekierowano jednak środki najpierw na budowę mostu drogowo-kolejowego przez rzekę Lenę do Jakucka, a później, rezygnując z poprzedniego projektu, na budowę Mostu Krymskiego na Ukrainę. 

W USA trwa budowa linii kolejowej między kanadyjską prowincją Albertą a Alaską w celu transportu towarów z Kanady, najpierw do Port Mackenzie na Alasce, a później dalej nawet do Azji. Częściowo produkty te będą przewożone wzdłuż istniejącej linii kolejowej na Alasce, do której zostanie podłączona nowa linia kolejowa z Kanady. Na biurku prezydenta USA Donalda Trumpa leży prośba o podpisanie zezwolenia na przekazanie nowej linii kolejowej między Kanadą a Stanami Zjednoczonymi na terytorium Alaski. Trump, najpierw z powodów administracyjnych, a później z uwagi na nadspodziewanie szybko rozwijającą się pandemią COVID-19, odłożył decyzję dotyczącą kolei transgranicznej na drugą połowę roku.

Zarówno strona rosyjska, jak i amerykańska, nie dąży obecnie aktywnie do realizacji projektu.

Wariant nr II – Chiny wkraczają do gry

Trudno spodziewać się, by Rosja bądź USA nagle postanowiły przełamać impas dotyczący inwestycji w rejonie Morza Arktycznego. Można jednak domniemywać, że Chiny, których gospodarka pnie się do góry po spowodowanym pandemią spadku, będą coraz bardziej zamożne i coraz bardziej zainteresowane posiadaniem kolejowego połączenia z Ameryką Północną.

Kiedy Chińczycy zbliżą się do perspektywy obejmującej samodzielną budowę takiej przeprawy, będą zapewne chcieli zbudować najpierw linię kolejową przez Rosję do Europy, a później – znów przez Rosję, ale do USA. Tempo rozwoju tego wariantu zależy głównie od wzrostu dochodów Państwa Środka. 

Budowa tak gigantycznego szlaku transportowego, znajdującego się między USA a Federacją Rosyjską, jest projektem bardzo złożonym pod kątem politycznym. To jednak bardzo ważne, by o tych politycznych stosunkach pamiętać. Jak wiadomo, tunel pod kanałem La Manche między Francją a Anglią został wybudowany w 1994 r., wiele dekad po zakończeniu konfliktu pomiędzy tymi krajami – podkreśla Sołowiew.

Odnosząc się do Eurotunelu warto jednak pamiętać głównie o tym, iż obiekt pod cieśniną Beringa miałby być dwa razy dłuższy niż tunel pod kanałem La Manche. Ponadto oba brzegi Francji i Anglii były już wyposażone w infrastrukturę kolejową, w związku z czym koszt budowy tunelu ograniczał się głównie do konstrukcji samego obiektu tunelowego. W przypadku inwestycji pod cieśniną Beringa konieczna będzie budowa nawet 6700 km linii kolejowych w Rosji i USA (łącznie).

Problem dla polityków, ale i dla inżynierów

Trudno się zgodzić z Sołowiewem co do tego, iż problem budowy tunelu jest przede wszystkim polityczny. Historia budowy wielkich konstrukcji tunelowych notuje już dziesiątki rekordów. Żaden z projektów nie był jednak dotąd tak wymagający, jak ten. Inwestycja, którą należałoby przez kilkanaście lat realizować na obszarze stale pokrytym śniegiem i lodem, gdzie nie istnieje infrastruktura transportowa i komunikacyjna, a temperatury osiągające wartości kilkudziesięciu stopni Celsjusza poniżej zera utrudniają dłuższe przebywanie człowieka poza ogrzewanym miejscem – to więcej niż wyzwanie. Może się to wręcz wydawać szaleństwem.

Transport powietrzny i wodny na taką skalę nie jest właściwie możliwy – tak samo kolejowy, kiedy po amerykańskiej stronie na Alasce odległość pomiędzy potencjalnym placem budowy a linią kolejową wynosi ponad 1200 km. Po stronie rosyjskiej sprawa wygląda jeszcze gorzej – tu do placu budowy brakuje ponad 3000 km torów. Brakuje też nadal mostu przez Lenę.

Prawdopodobnie pod względem logistycznym najlepszym możliwym do zrealizowania rozwiązaniem byłaby budowa tunelu zatapianego. Nie jest to jednak dobre rozwiązanie, kiedy podłoże jest skaliste. Pozostaje więc drążenie tunelu maszynami TBM (ang. Tunnel Boring Machine). Pod dnem morza robotnicy mieliby zdecydowanie lepsze warunki do pracy w porównaniu z pracą na lądzie czy morzu. Ponadto to, co jest minusem w przypadku tunelu zatapianego, czyli skały, staje się plusem w przypadku drążenia go maszynami: obiekt nie wymagałby dodatkowej stabilizacji. 

Lecz takie rozwiązanie też ma swój minus – dodatkowe masy naciskające na tunel w postaci wody, powodujące brak możliwości budowy wyjść awaryjnych i szybów wentylacyjnych. Niełatwym zadaniem byłoby też opracowanie systemu przeciwpożarowego oraz zabezpieczenie konstrukcji przed wstrząsami sejsmicznymi, licznie występującymi w tym rejonie. 

Kiedy powstanie tunel pod Cieśniną Beringa?

Jeżeli jego budowa zostanie kiedykolwiek rozpoczęta, szacuje się, iż na jej ukończenie potrzebnych będzie 10 lat. Tak krótki okres realizacji wiąże się z możliwością podzielenia drążenia na krótsze odcinki (przy wykorzystaniu wysp Diomedesa jako punktów startowych). Czy do tego jednak dojdzie? Na razie więcej jest wątpliwości niż faktycznych możliwości realizacji takiej inwestycji: sytuacja gospodarcza jednak zmienia się dość dynamicznie, dlatego szansa na budowę kolejnego, cennego dla trzech światowych potęg korytarza transportowego nadal istnieje.

Przeczytaj także: NASA za cztery lata wróci na Księżyc. Będziemy drążyć tam tunele?