Technologia wymuszona wyjątkowymi warunkami

Nowa obwodnica krzyżuje się z linią kolejową Oświęcim–Czechowice-Dziedzice w bezpośrednim sąsiedztwie terenów byłego niemieckiego, nazistowskiego obozu koncentracyjnego KL Birkenau. Ze względu na konieczność ochrony tego miejsca wpisanego na listę UNESCO, wykluczono budowę klasycznego wiaduktu.

Nie można było także wstrzymać ruchu kolejowego i rozebrać torów. W efekcie konieczne było zastosowanie alternatywnej technologii – przeciskania segmentu tunelu pod nasypem kolejowym.

Schemat segmentu. Źródło: GDDKiA

Pipe-roofing w skali, jakiej jeszcze nie było

Wybrane rozwiązanie bazuje na technologii pipe-roofing, stosowanej dotąd głównie przy mniejszych obiektach, takich jak przejścia dla pieszych. Tym razem jednak zastosowano ją do budowy pełnowymiarowego przejazdu drogowego.

Powstający segment ma imponujące wymiary: 22,7 m długości, 38,7 m szerokości i 8,5 m wysokości. W jego wnętrzu znajdzie się miejsce dla sześciu pasów ruchu – czterech dla obwodnicy oraz dwóch dla ulicy Ostatni Etap.

Potężna konstrukcja i ogromne siły

Do przeciskania betonowego prostopadłościanu wykorzystywanych jest 60 siłowników o łącznej sile niemal 8 tys. ton. Cały układ opiera się na systemie belek oporowych i podłużnych, zakotwionych w specjalnej płycie fundamentowej.

Stabilność konstrukcji zapewniają aż 202 pale o średnicy 60 cm i długości 11 m. To one gwarantują, że siły generowane podczas przeciskania nie naruszą podłoża.

Proces odbywa się etapami – segment przesuwany jest o 140 cm, po czym układ belek jest przekładany i cykl powtarzany. Docelowo konstrukcja ma przemieszczać się o około 70 cm na dobę.

Budowa tunelu obwodnicy Oświęcimia. Fot. GDDKiA

Precyzyjna operacja pod czynną linią kolejową

Podczas przeciskania segment stopniowo zagłębia się w grunt. W jego wnętrzu pracują koparki, które na bieżąco usuwają ziemię, umożliwiając dalszy ruch konstrukcji.

Aby zapobiec deformacji nasypu kolejowego, po drugiej stronie torów zbudowano specjalną przyporę stabilizującą. Po zakończeniu operacji zostanie ona rozebrana.

Schemat wykopu tunelu. Źródło: GDDKiA

Kluczowy element obwodnicy

Budowa przejazdu pod torami to najtrudniejszy etap realizacji 9-kilometrowej obwodnicy Oświęcimia. Trasa ma ogromne znaczenie komunikacyjne – każdego dnia DK44 obsługuje ponad 20 tys. pojazdów.

Nowa droga odciąży centrum miasta, poprawi bezpieczeństwo i usprawni połączenia z drogą ekspresową S1, a dalej z Beskidami i autostradą A4.

Inwestycja pod szczególnym nadzorem

Ze względu na bliskość terenów KL Auschwitz i KL Birkenau, projekt został podporządkowany rygorystycznym wymogom ochrony dziedzictwa.

Powstał specjalny raport oddziaływania inwestycji na obszar UNESCO – pierwszy taki dokument w Polsce dla inwestycji drogowej. W jego efekcie zastosowano rozwiązania minimalizujące ingerencję w krajobraz, m.in. wały ziemne i ekrany zielone.

Schemat wykopu tunelu. Źródło: GDDKiA

Postęp prac i finansowanie

Budowa obwodnicy rozpoczęła się w listopadzie 2022 r. i jest realizowana etapami. Kolejne odcinki były oddawane do ruchu w latach 2024–2026, a zakończenie całości planowane jest na jesień 2026 r. Inwestorem jest Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

Koszt inwestycji wynosi 467,7 mln zł. Projekt uzyskał znaczące wsparcie unijne – ponad 249 mln zł z POIiŚ oraz 150 mln zł z programu FEnIKS.

Przeczytaj także: Przyspiesza budowa tunelu na drodze do Krakowa. Jest termin przebicia