Cztery nawy i ponad 450 pociągów na dobę

East River Tunnel tworzą cztery jednotorowe nawy łączące Manhattan z Queens. Obiekt otwarto w 1910 r., a obecnie przejeżdża przez niego ponad 450 pociągów na dobę.

W 2012 r. dwie nawy zostały zalane słoną wodą podczas huraganu Sandy. Konstrukcja nośna pozostała stabilna, ale chlorki przyspieszyły degradację betonu, przewodów oraz urządzeń zasilania i sterowania. Wyposażenie obu naw zakwalifikowano do całkowitej wymiany.

East River Tunnel przed rozpoczęciem robót. Fot. Amtrak (mat. prasowe)

Siedmiometrowy pierścień sprzed ponad wieku

Podwodny odcinek ma obudowę z żeliwnych pierścieni o średnicy zewnętrznej około 7 m. Każdy ma 0,76 m szerokości i składa się z 11 segmentów oraz zwornika. Konstrukcję osłania od wewnątrz betonowa obudowa, którą podczas remontu odsłonięto, oczyszczono i lokalnie naprawiono.

Tysiące ton materiału wyjechały z tunelu

Skalę robót w pierwszej nawie pokazują ilości rozebranych i odtworzonych elementów:

• ponad 7,3 km szyn,
• około 8 tys. ton podsypki,
• 8 tys. drewnianych podkładów,
• około 18,3 tys. m³ betonu bankietów technologicznych.

Roboty prowadzono przy całkowitym wyłączeniu nawy. Pozostałe trzy utrzymano w ruchu, co wymagało precyzyjnego etapowania dostaw, rozbiórek i prób systemowych.

Fragment remontowanej nawy tunelu East River Tunnel. Fot. Amtrak (mat. prasowe)

Tor bez podsypki i sprężyste bloki LVT

Klasyczną nawierzchnię na drewnianych podkładach zastąpił tor bezpodsypkowy z mocowaniem bezpośrednim. Szyny oparto na sprężystych blokach LVT osadzonych w betonowym torowisku i połączonych ze zintegrowanym odwodnieniem.

Brak tłucznia stabilizuje geometrię toru, ułatwia dostęp do odpływów i eliminuje przemieszczanie się podsypki w ciasnym przekroju. Sprężyste podparcie ogranicza również drgania od ruchu kolejowego.

East River Tunnel po zakończeniu robót. Fot. Amtrak (mat. prasowe)

Bankiety w układzie high–low

Po obu stronach toru odtworzono bankiety technologiczne, lecz ich jednakową wcześniej wysokość zastąpił układ high–low. Wyższy bankiet mieści przewody i tworzy drogę ewakuacyjną. Niższy poprawia dostęp do podwozia zatrzymanego pociągu oraz ułatwia prace utrzymaniowe.

Zakres instalacyjny objął także:

• zasilanie z sieci napowietrznej i trzeciej szyny,
• sygnalizację oraz łączność radiową,
• detekcję dymu, pożaru i wzrostu temperatury obudowy,
• monitoring wizyjny, nagłośnienie i oświetlenie LED,
• rurociągi przeciwpożarowe, oznakowanie ewakuacyjne i punkty alarmowe.

Druga nawa czeka na rozbiórkę

Jesienią rozpocznie się analogiczna przebudowa Line 1. Cały program o wartości około 1,6 mld dolarów ma zakończyć się pod koniec 2027 r. Utrzymany zostanie ten sam schemat: zamknięcie jednej nawy, rozbiórka wyposażenia do obudowy i prowadzenie ruchu pozostałymi trzema.

Przeczytaj także: Norwegia zbuduje pierwszy na świecie tunel dla statków. Podpisano kontrakt