Są one znacznie cięższe i większe niż te użyte do budowy tunelu Øresund, który również jest tunelem zatapianym. Tunel Øresund, będący częścią połączenia Øresund łączącego Danię i Szwecję, stanowi ważny wzór dla budowy tunelu Fehmarnbelt. Jednak znacznie większa skala i zwiększona złożoność projektu Fehmarnbelt stawiają wyjątkowe wyzwania. Na przykład prace prowadzone są na średniej głębokości wody wynoszącej 30 m w cieśninie Fehmarnbelt, czyli dwukrotnie większej niż w cieśninie Øresund, co wymaga użycia wysoce zaawansowanego i unikatowego statku wyposażonego w złożone systemy mechaniczne i elektroniczne.

Opóźnienia związane ze statkiem IVY

Specjalnie zaprojektowana jednostka nie została jeszcze poddana pełnym testom i nie uzyskała zatwierdzenia od odpowiednich organów, co spowodowało opóźnienie w przygotowaniach o 1,5 roku. W takiej sytuacji, ukończenie tunelu w pierwotnym terminie jest obecnie uważane za trudne.

Jak podkreślił Mikkel Hemmingsen, dyrektor generalny Sund & Bælt, realizacja takiego megaprojektu, jakim jest tunel zatapiany Dania–Niemcy – najdłuższy taki na świecie – wiąże się z nieuniknionymi wyzwaniami i nieprzewidzianymi komplikacjami. IVY jest unikatowym prototypem, a jego opracowanie wymagało znacznie więcej czasu niż zakładano.

Są też inne problemy na budowie tunelu

Nie wiadomo, ile straconego czasu uda się odrobić w nadchodzących latach.

Kiedy w 2016 r. podpisywano umowy budowlane, niemieckie władze nie zatwierdziły jeszcze planu projektu. W rezultacie nie można było uwzględnić w umowach konkretnych wymagań, takich jak ograniczenia emisji hałasu przez statki robocze. Może to utrudnić przyspieszenie robót budowlanych na późniejszym etapie.

Umowy mają prawie 10 lat i zostały podpisane przed wybuchem pandemii Covid-19 i wojny na Ukrainie, a także zanim poznaliśmy zakres warunków postawionych przez władze niemieckie – mówi Mikkel Hemmingsen.

Sund & Bælt prowadzi ciągły dialog z niemieckimi władzami w celu znalezienia praktycznych rozwiązań pozwalających spełnić wymagania dotyczące hałasu podwodnego i rozlewania osadów na wodach niemieckich. Ponadto część wykopu tunelu nadal wymaga wyrównania żwirem, ponieważ dodatkowe badania geotechniczne wykazały, że niektóre jego fragmenty są o około 30 cm głębsze niż planowano.

Druga część projektu dla tunelu Dania–Niemcy, czyli budowa dwutorowej linii kolejowej o długości 110 km między Ringsted a Rødby przebiega zgodnie z harmonogramem.

Cały projekt będzie nadal realizowany jako obiekt płatny przez użytkowników, zgodnie z duńską ustawą o budownictwie.

Przeczytaj także: Tunel zatapiany Dania–Niemcy. Portal w Danii niemal gotowy