Redakcja: Działalność w Polsce zaczynali Państwo od centralnego odcinka II linii metra w Warszawie. Dziś katalog projektów obejmuje metro, kolej, drogi szybkiego ruchu oraz inwestycje w formule PPP. Jak z Pana perspektywy wygląda ta ścieżka rozwoju?
Bülent Özdemir: To historia konsekwencji i uczenia się z każdym kolejnym kontraktem. Zaczęliśmy w 2009 r. od metra w Warszawie, a w 2015 r. powołaliśmy w Polsce własną spółkę – Gülermak sp. z o.o., dziś Gülermak S.A. Od 2017 r. celowo startowaliśmy w przetargach zarówno jako firma polska, jak i turecka, by budować własne referencje na rynku krajowym. To przyniosło efekt: kolejne odcinki M2, linia tramwajowa na Naramowice w Poznaniu, S52 Północna Obwodnica Krakowa, ostatni odcinek S7 między Warszawą a Krakowem, kontrakt na S19 Jawornik–Lutcza oraz – razem z partnerem – modernizacja linii kolejowej 104 Limanowa–Klęczany. Dziś startujemy już wyłącznie jako Gülermak S.A. – i to polska spółka, zatrudniająca 600–700 osób, jest liderem budownictwa tunelowego w Polsce.

R.: Jakie miejsce zajmuje Polska w portfelu całej Grupy? I jak przekłada się to na tzw. local content?
B.Ö.: Polska to dziś około 40% naszego portfela, ale ważniejsza od cyfr jest jakość obecności: płacimy podatki tutaj (byliśmy w 2024 r. trzecim płatnikiem CIT w branży budowlanej), rozwijamy ludzi i kompetencje tu na miejscu, a ponad 90% pracowników to Polacy. Budując local content, współpracujemy z polskimi uczelniami, dostawcami, projektantami i konsultantami. W praktyce oznacza to polskie zespoły na budowach, rozwój kadr w kraju i transfer know-how do ekosystemu zamawiających, uczelni i nadzoru.

R.: Gülermak bywa kojarzony w Polsce przede wszystkim z tunelami. Ile kilometrów już wydrążyliście?
B.Ö.: Prawie 50 kilometrów tuneli TBM – to łączny dorobek z II linii metra w Warszawie, tunelu pod Świną i trwających inwestycji kolejowych. Co ważne, osiągnęliśmy to bez awarii związanych z drążeniem i z bardzo dobrymi wydajnościami, często wyprzedzając harmonogramy. Ale zawsze podkreślam: w tunelowaniu najważniejsze jest bezpieczeństwo i precyzja – to nie wyścig.

R.: Skoro mowa o metrze: na jakim etapie jest domknięcie linii M2 na Bemowie i jakie były najtrudniejsze momenty całego, 13-letniego maratonu inwestycyjnego?
B.Ö.: Ostatni odcinek M2 – trzy stacje (Lazurowa, Chrzanów, Karolin) i STP – budujemy jako generalny wykonawca. Tarcze TBM „Anna” i „Krystyna” wystartowały w 2024 r., a drążenie zaplanowano na kilkanaście miesięcy. Zgodnie z aktualnymi planami, budowę zakończymy jesienią 2026 r., a pierwsze przejazdy testowe tunelem przewidziano na wakacje 2026 r. A najtrudniejsze momenty? Długie procedury administracyjne, przełożenia wynikające z decyzji środowiskowych i przygotowanie terenu pod STP Karolin. Jednak technologicznie II linia M2 to dziś wzór zastosowania TBM w gęstej tkance miejskiej – od centralnego odcinka pod Wisłą, po skomplikowane sekcje nad budynkami na Bródnie, Woli i Bemowie.

Dla mnie jako prezesa to właśnie ta determinacja i profesjonalizm są kluczem do sukcesu

R.: Dwa odcinki Północnej Obwodnicy Krakowa to kolejne duże kontrakty w portfolio Gülermak S.A. To jedne z najważniejszych inwestycji drogowych w Małopolsce, z dwoma tunelami i skomplikowaną geometrią całej trasy. Co z punktu widzenia lidera organizacji było w tym projekcie najtrudniejsze – i najbardziej satysfakcjonujące?
B.Ö.: To projekty, które świetnie pokazują, czym dziś jest nowoczesna inżynieria w wydaniu Gülermak. To nie tylko technologia, lecz przede wszystkim zarządzanie ryzykiem, ludźmi i niepewnością otoczenia. Mówimy o dwóch realizacjach (S52 i S7), obejmujących ponad 30 kilometrów nowej drogi, dwa tunele – 653-metrowy i 496-metrowy oraz kilkadziesiąt obiektów inżynierskich, w tym estakadę o długości blisko 570 metrów. To inwestycja, która na nowo ułożyła układ transportowy północnej części Krakowa, spinając się z drogą S7 i zamykając ring wokół miasta.
To jednak tylko część historii. Wyzwaniem była odporność organizacji. Projekt realizowaliśmy w okresie, w którym świat mierzył się jednocześnie z pandemią i konsekwencjami wojny w Ukrainie – z zaburzonymi łańcuchami dostaw, presją kosztową i ogromną niepewnością planistyczną. Utrzymanie ciągłości robót, zapewnienie bezpieczeństwa ludzi i gwarancja terminowości wymagały codziennego monitoringu ryzyk, szybkich decyzji i maksymalnej elastyczności logistycznej.
Największą wartością byli jednak ludzie – międzynarodowe i polskie zespoły inżynierskie i brygady wykonawcze, które potrafiły pracować w zmieniających się warunkach, stale aktualizując założenia i reagując na nowe informacje z budowy czy rynku. Dla mnie jako prezesa to właśnie ta determinacja i profesjonalizm są kluczem do sukcesu. Technologie, odwodnienia, uszczelnienia – to wszystko jest kluczowe, ale bez dojrzałej kultury organizacyjnej byłoby trudne do udźwignięcia.
Mówiąc krótko: to projekty, które udowodniły, że Gülermak potrafi prowadzić najbardziej złożone kontrakty nie tylko technicznie, ale i strategicznie – nawet w czasach globalnych kryzysów. A to buduje zaufanie na kolejne dekady współpracy w Polsce.

Fot. Gülermak S.A.

R.: Tunel w Świnoujściu to jedna z najbardziej symbolicznych inwestycji w Polsce. Jak Pan patrzy na ten projekt z perspektywy prezesa – zarówno pod względem strategicznym, jak i rozwojowym dla firmy?
B.Ö.: Tunel pod Świną to inwestycja, która dla mnie, jako prezesa firmy, ma wymiar głęboko ludzki. Kiedy widziałem, jak mieszkańcy Świnoujścia po raz pierwszy przejeżdżają pod wodą, wiedziałem, że uczestniczymy w czymś więcej niż tylko budowie tunelu. Połączyliśmy dwa brzegi miasta, które przez dekady zależały od promów i pogody, skracając codzienne życie ludzi z godzin do minut.
Gdy TBM „Wyspiarka” o średnicy ponad 13 metrów drążyła 24 godziny na dobę, w trudnych warunkach geotechnicznych, czuliśmy ogromną odpowiedzialność. To projekt, który pokazał, że potrafimy nie tylko budować tunele, ale rozwiązywać realne problemy społeczne, dając ludziom swobodę przemieszczania i poczucie bezpieczeństwa.

R.: Warszawski odcinek S2 z Mostem Południowym – dziś Anny Jagiellonki – to jedna z najważniejszych arterii stolicy. To również inwestycja, która prowadzona była dosłownie „po sąsiedzku”, blisko Pana domu.
B.Ö.: Most Anny Jagiellonki i 6,5 kilometrowy odcinek B drogi ekspresowej S2 to projekt, który z jednej strony pokazuje skalę naszych kompetencji technicznych, a z drugiej… miał dla mnie wyjątkowo osobisty wymiar. Mieszkam niedaleko, więc widziałem tę inwestycję nie tylko w raportach tygodniowych, ale dosłownie zza płotu. A że regularnie biegam, szybko ułożyłem sobie trasę joggingową tak, by prowadziła wzdłuż placu budowy. Można powiedzieć: taki dodatkowy nadzór budowlany połączony z cardio. (śmiech)
Od strony strategicznej była to realizacja, która idealnie pokazuje, jak wymagające są inwestycje infrastrukturalne w dużych aglomeracjach. Połączenie mostu, skomplikowanych węzłów i prac w dynamicznym środowisku Wisły i obszaru Natura 2000 wymagało ogromnej koordynacji: zarządzania hydrologią, logistyką nurtu rzeki, warunkami gruntowymi i ruchem miejskim jednocześnie. To był projekt, w którym precyzja i organizacja decydowały o wszystkim – od pracy jednostek pływających po synchronizację montażu poszczególnych segmentów przeprawy. Do tego w trakcie prac mierzyliśmy się z powodziami i temperaturami od -30 st. C zimą do nawet + 40 st. C latem.
Cieszę się z niego także dlatego, że pokazuje pełen wachlarz naszych kompetencji: nie tylko tunele i metro, z których Gülermak jest znany, ale też mosty, drogi i złożone układy komunikacyjne. Dzisiaj Most Anny Jagiellonki jest jednym z kluczowych elementów warszawskiego ringu i symbolem tego, jak dużą rolę odgrywa nasza kadra – od inżynierów po pracowników w terenie – w dostarczaniu projektów, które zmieniają jakość życia mieszkańców. A ja? Nadal tam biegam. Tyle że teraz z dumą przebiegam obok gotowej konstrukcji, a nie tylko obok budowy.

… takie projekty buduje się nie tylko sprzętem, ale przede wszystkim kompetencjami oraz kulturą organizacyjną

R.: Najgłośniejszą dziś kolejową inwestycją jest modernizacja linii nr 104 Limanowa–Klęczany („Podłęże–Piekiełko”), gdzie powstają najdłuższe w Polsce tunele kolejowe drążone TBM. Jak wygląda postęp i na czym polega niezwykłość zadania?
B.Ö.: To projekt, który w historii Gülermak w Polsce ma znaczenie przełomowe. Nasz pierwszy kontrakt kolejowy w dodatku realizowany w terenie górskim, a jednocześnie jedno z najbardziej wymagających przedsięwzięć inżynieryjnych w całym kraju. Mówimy o inwestycji, która redefiniuje skalę i ambicje polskiej infrastruktury: dwa tunele TBM o łącznej długości około 7,5 kilometra, w tym blisko 3,8 kilometrowy tunel główny, oraz 22 obiekty mostowe i wiadukty rozmieszczone na niezwykle wymagającym, fliszowym terenie Karpat.
Pracują tu dwie potężne maszyny TBM – mniejsza o średnicy ok. 4,8 dla tunelu ewakuacyjnego i większa, sięgająca aż 10,6 m, dla tunelu zasadniczego. Sama logistyka ich transportu, montaż, spełnienie restrykcyjnych norm ATEX – przygotowanie tarczy do drążenia w warunkach obecności gazów oraz organizacja łańcucha dostaw tubingów to była operacja w skali europejskiej, wymagająca perfekcyjnej koordynacji i zespołu, który rozumie, że takie projekty buduje się nie tylko sprzętem, ale przede wszystkim kompetencjami oraz kulturą organizacyjną. Tutaj ciekawostka – zgłaszają się do nas globalne telewizje z prośbą o realizację materiałów dotyczących naszych prac.
Co dla mnie istotne jako prezesa – to projekt strategiczny. Pokazuje, że polski Gülermak nie tylko prowadzi najtrudniejsze kontrakty w metropoliach i pod dużymi rzekami, ale potrafi też wejść w góry i realizować inwestycje, które z definicji są najbardziej wymagające pod względem geologicznym, technologicznym i harmonogramowym. Budujemy tu najdłuższy tunel kolejowy w Polsce, a cała inwestycja dosłownie zmieni mapę komunikacyjną Małopolski, radykalnie skracając czasy przejazdu i zwiększając dostępność regionu. To projekt, który cementuje naszą pozycję jako firmy zdolnej prowadzić najambitniejsze przedsięwzięcia infrastrukturalne w tej części Europy.

Fot. Gülermak S.A.

R.: Równolegle podpisali Państwo umowę na realizację odcinka S19 Jawornik–Lutcza na Podkarpaciu, w ciągu Via Carpatia, obejmującego m.in. budowę dwunawowego tunelu o długości ok. 3 km pod górą Kamieniec oraz estakady o długości ok. 780 m. Jakie będą najważniejsze cechy wyróżniające ten projekt?
B.Ö.: Drogę S19 Jawornik–Lutcza traktujemy jak inwestycję-korytarz, a nie tylko odcinek drogi. To nasz wkład w spięcie Via Carpatia – szlaku, który realnie przekierowuje ruch ludzi i towarów na osi północ–południe i podnosi rangę Podkarpacia w europejskiej logistyce. Dwunawowy tunel i estakada to środki do celu, którym jest bezpieczna, przewidywalna i odporna arteria, dzięki której lokalny biznes ma bliżej do rynków, a mieszkańcy do usług i pracy
Dla Gülermak to kolejny krok w górskim terenie, tym razem w infrastrukturze drogowej, i zarazem potwierdzenie, że umiemy dowozić projekty, które wymagają długiego horyzontu decyzyjnego, konsekwentnego zarządzania ryzykiem oraz partnerskiej współpracy z administracją. Umowa została zawarta aż na 59 miesięcy. To przedsięwzięcie, które, mierząc jego wpływ na ruch, bezpieczeństwo i dostępność, będzie pracowało na reputację firmy i regionu przez dekady.

Wspólnie wprowadzaliśmy BIM i standardy tunelowe, które dziś są fundamentem zarządzania projektami w Polsce

R.: Co, poza listą kontraktów, jest dla Pana największym powodem do dumy, kiedy myśli Pan „Gülermak w Polsce”?
B.Ö.: Ludzie i doświadczenie. Na naszych budowach dorasta „trzecie pokolenie” inżynierów tunelowania – Polaków, którzy zdobyli know-how na metrze, w Świnoujściu, na kolejach i drogach. Uczymy się wzajemnie z zamawiającymi, nadzorem, uczelniami. Wspólnie wprowadzaliśmy BIM i standardy tunelowe, które dziś są fundamentem zarządzania projektami w Polsce. I jeszcze jedno: w Polsce nie odnotowaliśmy awarii związanej z drążeniem TBM – to efekt kultury pracy, procedur i pokory.

R.: Na jakich rynkach i segmentach widzi Pan przyszłe szanse dla Gülermak w Polsce?
B.Ö.: Poza kontynuacją metra w Warszawie i planami w Krakowie, z nadzieją patrzymy na CPK (tunele i węzły kolejowe), energetykę jądrową – z bardzo długimi tunelami dla systemów chłodzenia – oraz dalszy rozwój budownictwa podziemnego o podwójnym przeznaczeniu (obiekty dual use). W sektorze drogowym i kolejowym widzimy też stabilny pipeline przetargów, gdzie nasze doświadczenie tunelowe jest przewagą.

R.: W przestrzeni publicznej dyskutowano o zmianach przepisów i udziale podmiotów z państw trzecich w przetargach. Jak to wpłynęło na strategię Państwa firmy?
B.Ö.: Przygotowaliśmy się do tego z wyprzedzeniem. Od ponad dwóch lat startujemy wyłącznie jako polska spółka – Gülermak S.A. – i to ona prowadzi nasze postępowania. Jednocześnie konsekwentnie, od prawie dwóch dekad, inwestujemy w local content: polskich pracowników, polskich poddostawców, podatki płacone w Polsce. Formalnie i faktycznie jesteśmy polską firmą, działającą w ramach międzynarodowej grupy. Nowelizacja ustawy obejmuje wszystkie podmioty z rynku i jasno precyzuje zasady gry na rynku. Jeśli zgodnie z prawem mamy argumenty za odwołaniem od ofert konkurencji, to sięgamy po tę procedurę. Kraj pochodzenia nie ma dla nas znaczenia. Przy tak dużych zamówieniach publicznych jest to standard rynkowy – sami również wielokrotnie broniliśmy swoich ofert.

Od ponad dwóch lat startujemy wyłącznie jako polska spółka – Gülermak S.A. – i to ona prowadzi nasze postępowania

R.: Wiele samorządów myśli o metrze. Czy Pana zdaniem realne jest, by, poza Warszawą i Krakowem, maszyny TBM wkrótce zjechały pod ziemię w kolejnych miastach?
B.Ö.: Jesteśmy gotowi budować metro wszędzie, ale trzeba powiedzieć wprost: od koncepcji do wbicia pierwszej łopaty mijają lata przygotowań – prawo, środowisko, finansowanie. Nasze doświadczenie z M2 w Warszawie i projektów zagranicznych (np. Dubaj) daje kompetencje, ale kalendarza decyzji administracyjnych nie przeskoczymy. Tym bardziej warto zacząć wcześnie: studia techniczne, dobór technologii, model finansowania.

R.: Co radzi Pan zespołom młodych inżynierów w Polsce, którzy chcą wejść do świata wielkich tuneli?
B.Ö.: Po pierwsze bezpieczeństwo 
– wszystko inne jest wtórne. Po drugie ciągłe uczenie się: TBM to symfonia mechaniki, geologii, hydrauliki, automatyki i logistyki, a BIM dziś jest wspólnym językiem tych światów. Po trzecie praca zespołowa – TBM bez zgranego zespołu to tylko stal i elektronika. Budownictwo tunelowe to cały sposób myślenia o projektach, nie tylko samo drążenie. I po czwarte pokora wobec natury – ona zawsze ma ostatnie słowo.

R.: Na koniec: jaką wiadomość chciałby Pan zostawić polskim zamawiającym i mieszkańcom?
B.Ö.: Dziękuję za wymagającą rozmowę, którą toczymy od 17 lat – z miastami, GDDKiA, PKP PLK, uczelniami i mieszkańcami. Dzięki wspólnym projektom rośnie w Polsce standard tunelowania i budownictwa podziemnego. Z naszej strony deklaruję jedno: będziemy dalej dostarczać najtrudniejsze projekty w oparciu o polskie zespoły i lokalny łańcuch dostaw. A skoro padło pytanie o liczby – celujemy w kolejne dziesiątki kilometrów tuneli TBM w Polsce. To realne. I potrzebne.