• Tunel Mont Cenis to największe dzieło inżynieryjne w ramach projektu połączenia kolejowego Lyon – Turyn
• Tunel ten będzie najdłuższym, wyprzedzając Gotthard Base Tunnel o 0,4 km
• Przewiduje się, że w szczytowym momencie realizacji inwestycji w 2025 r. na placach budowy będzie pracowało ok. 4000 osób

Projekt tunelu Mont Cenis obejmuje budowę dwunawowego tunelu bazowego o długości 57,5 km, pomiędzy stacjami kolejowymi w Saint-Jean-de-Maurienne we Francji i Susa we Włoszech. W podziemnym obiekcie pokładane są wielkie nadzieje nie tylko z punktu widzenia transportu, ale także ekologii – oczekuje się, że dzięki niemu z dróg rejonu alpejskiego zniknie milion samochodów ciężarowych, a emisja dwutlenku węgla spadnie dzięki temu o 3 mln ton rocznie. 

Podróż Lyon – Turyn 2 godziny krócej niz dotychczas

Obecnie ruch kolejowy w tym regionie prowadzi po zboczach masywu Mont Cenis oraz przez tunel kolejowy Fréjus, który został otwarty w 1871 r., ma „zaledwie” 13,7 km długości i nie spełnia wszystkich obowiązujących norm bezpieczeństwa. Maksymalny tonaż składów kolejowych, które mogą przejechać tą trasą, wynosi 700 ton. Po otwarciu Tunelu Mont Cenis pociągi będą kursować po mniejszym nachyleniu, a ich maksymalne dopuszczalne obciążenie wzrośnie do 1500 ton. Zwiększy się także dopuszczalna prędkość: dla pociągów towarowych do 120 km/godz. a w przypadku pociągów osobowych do 220 km/godz. Oznacza to, że podróż z Lyonu do Turynu zajmie 1 godzinę 47 minut, czyli 2 godziny krócej niż obecnie. 

Co obejmuje największa alpejska inwestycja tunelowa?

Tunel Mont Cenis będzie miał długość 45 km we Francji i 12,5 km we Włoszech. Zaprojektowano go jako dwunawowy obiekt o wewnętrznych średnicach po 8,4 m. Pomiędzy równoległymi nitkami tunelu powstanie 205 przejść poprzecznych o długości od 8,4 m do 75 m i średnicy wewnętrznej 3,5 m.

Wzualizacja: TELT.

Prace przygotowawcze do właściwego drążenia tunelu rozpoczęto w 2016 r. Zważywszy na długość przeprawy, maszyny TBM będą musiały poradzić sobie z różnorakimi warunkami gruntowymi, od luźnego gruntu, przez flisz i łupki, po różne rodzaje granitu.

Konsorcjum Tunel Euralpin Lyon Turyn (TELT) zrzeszające sześciu wykonawców, którzy wygrali przetargi, podzieliło tunel na cztery place budowlane, trzy we Francji i jedną we Włoszech. Na początku tego roku poinformowano, że prace budowlane prowadzone są obecnie w wszystkich częściach projektu, jednak bardziej aktywnie po stronie francuskiej. 

Mont Cenis Tunel. Fot. TELT

W okresie od lipca 2016 r. do września 2019 r. pierwsza maszyna TBM przewierciła eksploracyjny odcinek tunelu o długości 9 km. Kolejne 1,5 km tunelu przebito metodą wiertniczo-strzałową na obszarze z długim uskokiem, kończąc prace w maju 2022 r. 

Wielkie wyzwanie geotechniczne i tunelowe

TELT twierdzi, że na trasie tunelu występuje 14 różnych typów podłoża. Według artykułu „The Mont Cenis Base Tunnel” opublikowanego w czasopiśmie "Geomechanics & Tunneling"7  warunki gruntowe obejmują gleby ziarniste, złożone formacje górotworu oraz masy skalne o wysokiej wytrzymałości. 

Aż siedem maszyn TBM zostanie wykorzystanych do wykonania 85 km ze 115 km dwóch naw tunelu. Na odcinkach krótszych niż 7 km, na których użycie TBM nie jest opłacalne i gdzie warunki gruntowe nie pozwalają na zastosowanie tej technologii, zostaną zastosowane wiercenia, metoda strzałowa oraz nowa austriacka metoda drążenia tuneli (NATM) – znana również jako metoda sekwencyjnego drążenia. 

Aby ograniczyć osiadanie spowodowane realizacją tuneli, zastosowane zostaną techniki wzmacniania podłoża. Ponieważ przy wylotach tunelu jego wyjścia są oddalone od siebie o zaledwie 4 m, na pierwszych 50 m zastosowano jet grouting w celu ustabilizowania gruntu przed rozpoczęciem prac tunelowych.

Mont Cenis Tunel. Fot. TELT.

Na obszarach występowania luźnego gruntu zastosowano wzmocnienia polegające na ułożeniu rur stalowych w ziemi wzdłuż korony tunelu i wstrzyknięciu przez nie zaczynu utwardzającego podłoże przed rozpoczęciem prac ziemnych. 

Przekroczenie „podziemnej granicy” coraz bliżej

Tuż przed świętami Bożego Narodzenia na plac budowy dotarła czwarta z siedmiu maszyn TBM, które umożliwią realizacją projektu. Dostawcą była firma Herrenknecht. TBM waży 3200 ton, ma długość 334 m i wyposażono ją w głowicę o średnicy 10,4 m. Będzie to pierwsza maszyna, która przekroczy granicę Francja – Włochy, wykonując 18 km wiercenia pomiędzy sztolnią dostępową Villarodin/Bourget-Modane we Francji oraz podziemnym obiektem bezpieczeństwa Clarea we Włoszech. 

Jest to TBM typu „chwytak”, która swoimi dwoma ramionami zaciska się bezpośrednio na ścianach tunelu i odpycha do przodu, podczas gdy głowica wyposażona w 62 noże obraca się, wydobywając skałę. Urobek jest transportowany za pomocą przenośnika taśmowego, który biegnie od tarczy przez środek TBM na zewnątrz.

W trakcie wykonywania tunelowania TBM nakłada na ściany beton natryskowy wraz ze śrubami i żebrami. Za nią przesuwa się kolejna maszyna zwana Würm (robak). Ma ona długość 650 metrów i układa końcową betonową okładzinę tunelu.

Finanse i terminy

Na 65-kilometrowy odcinek transgraniczny linii Lyon–Turyn, który obejmuje tunel bazowy i infrastrukturę naziemną o długości 7,5 km, przeznaczono łącznie 8,6 miliarda euro. Unia Europejska zapewniła 40% środków: 35% pochodziło od rządu włoskiego, a 25% od rządu francuskiego. 

TELT przewiduje, że projekt zostanie ukończony w 2032 r.

Przeczytaj także: Droga S7. Dwa tunele w Warszawie. Znamy oferty [LISTA]