Joanna Bień: Około 1200 km na godzinę, czyli w 35 minut z Krakowa do Gdańska – czy taki scenariusz jest możliwy do zrealizowania w niedalekiej przyszłości?

Paweł Radziszewski: Prędkość 1200 km/godz. jest prędkością docelową systemu. Do tego czasu niezbędnych jest jeszcze mnóstwo testów i setki godzin obliczeń, symulacji, burz mózgów. Jeżeli chodzi o Hyper Poland, to w ciągu najbliższych 2-3 lat będą prowadzone prace badawczo-rozwojowe w celu określenia najlepszych rozwiązań, które zostaną wdrożone w pierwszej wersji systemu Hyperloop. Potem na pewno przyjdzie czas na testy systemu. Pierwszym systemem Hyperloop, który wg nas pojawi się w Polsce, będzie system do transportu towarów ze względu na obniżone standardy bezpieczeństwa. Dopiero później wdrożony zostanie system pasażerski. Prawdopodobnie będzie to kwestia 10 lat. Przynajmniej taki jest scenariusz na tę chwilę.

J.B.:  Wydaje mi się, że koszty budowy sieci infrastruktury, po której miałby się poruszać Hyperloop, byłyby zdecydowanie wyższe niż np. budowa linii szybkiej kolei.

P.R.: Jest zbyt wcześnie, żeby dokładnie określić koszt docelowego systemu, uwzględniając koszty budowy kapsuły, arterię rurową i stacje. Jedynie można opierać się na szacunkach Amerykanów, którzy twierdzą, że koszt budowy Hyperloopa będzie 20% niższy od budowy systemu kolei dużych prędkości. Wydaje się, że wynika to z tego, iż rura będzie elementem biernym na większości trasy, co oznacza, że nie będzie trzeba prowadzić sieci trakcyjnej ani innych systemów aktywnych. Dodatkowo koszt energetyczny przejazdu kapsuły będzie wielokrotnie niższy od przejazdu pociągu ze względu na zniwelowane opory (opór powietrza czy opór toczny kół).

J.B.: Czy Hyperloop może zdominować naziemny system transportu? Jakie są zalety takiego transportu i jakie zagrożenia on ze sobą niesie?

P.R.: Celem systemu Hyperloop nie jest całkowite zdominowanie naziemnych systemów transportowych. Należy raczej traktować go jako uzupełnienie luki. Hyperloop idealnie wpasowuje się, jako środek transportu na odległościach liczących od 200 do 1000 km pomiędzy większymi aglomeracjami miejskimi. Można go trochę traktować jak metro międzymiejskie. Transport regionalny wciąż będzie realizowany przez pociągi oraz przewozy autobusowe.

Zaletami nowego środka transportu są:

• prędkość, czyli do 1200 km/godz. w systemie docelowym. To sześć razy więcej niż obecnie osiąga Pendolino. Zapewne na początku kapsuły będą poruszać się z niższymi prędkościami, ale wciąż 700-800 km/godz. będzie konkurencyjne wobec istniejących obecnie środków transportu;

• dostępność – samoloty też osiągają wysokie prędkości, jednak w tym wypadku, szczególnie na krótkich trasach, wadą jest konieczność dojechania na lotnisko, które często jest poza miastem i czas zużyty podczas odpraw. Hyperloop ma rozwiązywać ten problem poprzez tworzenie stacji bliżej centrów miast i krótsze czasy odpraw przez lepiej zorganizowane kontrole bezpieczeństwa;

• transport na żądanie – miejsce w kapsule Hyperloop będzie można zarezerwować na zadaną godzinę. Fakt, że kapsuły będą odjeżdżać ze stacji co 4-5 minut, daje dużą elastyczność dla potencjalnego pasażera;

• niezależność od warunków pogodowych – kapsuły będą poruszać się w zamkniętym środowisku, które nie będzie wystawione na warunki atmosferyczne, jak ma to miejsce w przypadku samolotów, pociągów czy autobusów, co potencjalnie obniży prawdopodobieństwo występowania opóźnień, a także koszty eksploatacji;

• samowystarczalność energetyczna – założeniem systemu Hyperloopa jest zasilanie w 100% z energii odnawialnej, co wynika przede wszystkim z niskiego zapotrzebowania energetycznego systemu. Oczywiście należy wziąć poprawkę na warunki panujące w Polsce, niemniej jednak uważam, że mimo wszystko będzie szansa osiągnąć wysoki stopień niezależności dzięki wykorzystaniu energii wiatrowej czy słonecznej.

Jeżeli chodzi o wady, to obecnie można mówić raczej o niewiadomych, których jest dość dużo. Wynika to z faktu, że projekt jest we wstępnej fazie. Z pewnością testy pozwolą zweryfikować, czy rozwiązania, które teoretycznie można zastosować w Hyperloopie, będą właściwie działały w rzeczywistości. Na pewno wyzwaniem dla inżynierów będzie też stworzenie systemów bezpieczeństwa oraz procedur eksploatacyjnych, które zapewnią wysoką niezawodność systemu. Niemniej jednak mamy świadomość tych wyzwań i cały czas nasz zespół pracuje nad nowymi koncepcjami, które mają zapewnić jak najwyższe standardy w przyszłości.

J.B.: Jak podróż z niewyobrażalną prędkością 1200 km/godz. będzie wpływać na pasażerów podróżujących Hyperloopem?

P.R.: Na człowieka wpływają przede wszystkim przeciążenia, a nie prędkość, w końcu pasażerowie samolotu nie odczuwają negatywnie prędkości, która często wynosi około 1000 km/godz. Przeciążenia w trakcie jazdy w kapsule Hyperloop będą podobne do tych odczuwalnych podczas jazdy koleją, ponieważ podczas procesu projektowania opieramy się na istniejących przepisach kolejowych (przepisy dotyczące Hyperloopa oczywiście nie istnieją, a potrzebujemy punktu odniesienia).

Fot. Hyper Poland

J.B.: W chwili obecnej prace nad kapsułą prowadzi wiele grup z całego świata. W Stanach Zjednoczonych firma Hyperloop Transportation Technologies rozpoczęła już budowę kapsuły. Czym polski projekt wyróżnia się na tle innych?

P. R.: Celem amerykańskich firm jest stworzenie systemu możliwie jak najszybciej, co nie zawsze wiąże się z wypracowaniem optymalnych rozwiązań. My stawiamy przede wszystkim na jakość i bezpieczeństwo, które towarzyszą nam od początków fazy projektowej. Dodatkowo mamy szereg pomysłów, które usprawnią system Hyperloop względem tego, co prezentują Amerykanie, czy  tego, co jest zawarte w pierwotnym dokumencie Hyperloop Alpha. Więcej nie mogę niestety obecnie powiedzieć ze względu na trwające procedury patentowe.

J.B.:  A jak to się zaczęło? Jak powstała grupa Hyper Poland i kto obecnie ją tworzy? Co jest największym osiągnięciem zespołu i jakie są plany na najbliższą przyszłość?

P.R.: Hyper Poland powstała jako grupa osób, które postanowiły wziąć udział w pierwszej edycji konkursu SpaceX Hyperloop Pod Competition na projekt kapsuły. Wówczas udało nam się dojść do półfinału zawodów, dzięki czemu dostaliśmy możliwość pokazania swojego projektu koncepcyjnego w Stanach Zjednoczonych. Zachęceni sukcesem uznaliśmy, że warto pociągnąć temat dalej i rozwijać system Hyperloop w Polsce. Następnym większym sukcesem była nagroda za innowacyjność podczas konkursu Build Earth Live w Dubaju, gdzie celem było zaprojektowanie stacji oraz infrastruktury rurowej pod warunki pasujące w Emiratach Arabskich. Hyper Poland był jednym z siedmiu finalistów konkursu. Warto dodać, że udało nam się pokonać profesjonalne biura architektoniczne z całego świata.

Zespół Hyper Polnad

Kolejnym sukcesem jest finał konkursu Hyperloop One Global Challenge, gdzie naszym zadaniem było przygotowanie studium wykonalności trasy Hyperloop. Naszą propozycją była trasa Warszawa–Łódź–Wrocław. Spośród 2700 zgłoszeń znaleźliśmy się wśród 35 finalistów. Finał odbędzie się w czerwcu w Amsterdamie.

W tej chwili wspieramy studencki zespół Hyper Poland University Team, który powstał na potrzeby drugiej edycji konkursu SpaceX Hyperloop Pod Competition. Tym razem celem jest stworzenie pierwszego polskiego prototypu kapsuły Hyperloop. Zespół znalazł się wśród 24 finalistów (w tym tylko cztery drużyny z Europy) z prawie 1000 zgłoszonych projektów. Finał odbędzie się 25-28 sierpnia 2017 r. na torze testowym w Los Angeles. Obecnie trwa budowa kapsuły i cały czas studenci zbierają środki na dalsze etapy budowy oraz wyjazd do Stanów Zjednoczonych (ZOBACZ). Obecnie zdążamy też do formalizacji naszych działań i zamierzamy rozwijać technologię Hyperloop w Polsce, szczególnie, że mamy duży potencjał i niewielkie straty czasowe względem firm amerykańskich. Jesteśmy w trakcie projektowania toru testowego oraz rozwiązań docelowych dla kapsuły. Szczegóły już wkrótce.

Wesprzyj zespół Hyper Poland

Szczegóły na temat zbiórki: www.odpalprojekt.pl/hyperpoland

Przeczytaj również: "Rusza remont najdłuższej w Polsce estakady kolejowej"