Po niemal czterech latach intensywnych prac budowlanych, w październiku 2025 roku Kostrzyn nad Odrą zyskał obiekt, który ma szansę stać się symbolem miasta i już dziś uznawany jest za jedną z najciekawszych konstrukcji mostowych w Polsce. Trójprzęsłowy most extradosed nad Wartą to nie tylko niezbędna infrastruktura w ciągu drogi krajowej nr 31, ale także pomnik współczesnej inżynierii, harmonijnie wpisujący się w krajobraz pobliskiego Parku Narodowego „Ujście Warty”.

W miejscu nowego obiektu przez lata stała stara przeprawa drogowa, która przestała spełniać swoje funkcje komunikacyjne, ale przede wszystkim hydrotechniczne. Zasadniczym problemem był zbyt niski prześwit mostu, uniemożliwiający przepływ lodołamaczy i barek o większych gabarytach. Istniejące podpory w nurcie rzeki utrudniały również przepływ samego lodu i wody, zwiększając ryzyko zatorów i powodzi w tym regionie. Decyzja o wyburzeniu starej przeprawy i wybudowaniu w jej miejscu nowoczesnego obiektu była zatem podyktowana nie tylko ambicjami modernizacyjnymi, ale przede wszystkim koniecznością i kwestiami bezpieczeństwa powodziowego.

Inwestycja prowadzona przez Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie – Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Szczecinie, przy wsparciu Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz Inżyniera Kontraktu, firmy Sweco Consulting sp. z o.o., autora projektu budowlanego i wykonawczego obiektu – była jednym z zadań szerszego programu modernizacyjnego: „Projektu ochrony przeciwpowodziowej mieszkańców dorzecza Odry i dorzecza górnej Wisły”. Umowę na budowę mostu zawarła w lipcu 2021 roku firma WARBUD SA – należąca do grupy kapitałowej VINCI Construction. W toku realizacji przedsięwzięcia nastąpiła reorganizacja struktury właścicielskiej holdingu, a generalnym wykonawcą stała się formalnie, należąca do tej samej Grupy, spółka EUROVIA Polska SA.

Extradosed – technologia między belką a wantą

Jako że kluczowym wymogiem projektowym była eliminacja wszelkich podpór z głównego nurtu rzeki, przy rozpiętości przęsła nurtowego wynoszącej ok. 150 metrów, wybór mostu typu extradosed okazał się rozwiązaniem optymalnym. Czym zatem jest ta konstrukcja, która jako nowatorskie rozwiązanie inżynierskie zastosowana została po raz pierwszy zupełnie niedawno, bo w 1988 r. przez francuskiego inżyniera Jacques’a Mathivata? Zaproponował on wówczas nowe podejście do projektowania mostów sprężonych, rozwiązanie pośrednie między klasycznym mostem belkowym a mostem podwieszanym i łączący zalety obu. W odróżnieniu od mostu wantowego, w konstrukcjach extradosed pylony są niskie – w kostrzyńskim obiekcie mają zaledwie ok. 17 metrów wysokości, licząc od poziomu pomostu. Dzięki temu konstrukcja jest bardziej smukła i elegancka oraz tańsza w realizacji w porównaniu z klasycznym mostem podwieszanym. Krótszy jest również czas budowy, gdyż nie ma konieczności wznoszenia wysokiego pylonu. W mostach tego typu część kabli sprężających przechodzi nad podporami (poza przekrojem dźwigara), które mają kształt niskich pylonów. Cięgna sprężające zakotwione w belce pomostu biegną pod małym kątem i przechodzą przez pylon, a następnie kotwione są w płycie pomostu z jego drugiej strony.

Fot. EUROVIA Polska

Konstrukcja liczona w metrach i tonach

Most w Kostrzynie nad Odrą to konstrukcja trójprzęsłowa o rozpiętościach 75 + 150 + 75 m, czyli o łącznej długości 300 metrów. Szerokość całkowita wynosi 17,28 m w przęsłach i zwiększa się do 19,28 m w okolicach pylonów. Ustrój nośny to jednokomorowa skrzynka żelbetowa o zmiennej wysokości: od ok. 3,2 m w przęsłach do niemal 4,9 m nad podporami pośrednimi. Do budowy przeprawy zużyto ok. 5450 m3 betonu wysokiej wytrzymałości klasy C60/75, ponad 1700 ton stali zbrojeniowej, ok. 145 ton stali sprężającej oraz prawie 2900 m lin wantowego podwieszenia.
Układ sprężania jest wielopoziomowy i niezwykle złożony. Dyrektor kontraktu Rafał Chrostowski opisuje jego specyfikę następująco: Obiekt w Kostrzynie to konstrukcja o bardzo wysokim stopniu zaawansowania w zakresie sprężania. Obejmuje ono sprężenie wewnętrzne i zewnętrzne ustroju nośnego, podwieszenie przęseł, sprężenie poprzeczne płyty pomostu oraz sprężenie pionowe pylonów. Skala i złożoność tych prac wymagały najwyższej precyzji i doskonałej koordynacji.

Podwieszenie z każdej strony pylonu zrealizowano przy użyciu siedmiu par want składających się z 46 splotów w systemie Freyssinet (spółki również należącej do Grupy VINCI). Po raz pierwszy w Polsce zastosowano także siodła systemowe tej samej firmy, poddane wcześniej specjalnym testom zmęczeniowym, potwierdzającym ich przydatność do stosowania w konstrukcjach typu extradosed.

Budowa krok po kroku – technologia i wyzwania

Realizacja mostu była przedsięwzięciem wieloetapowym i logistycznie złożonym – mówi kierownik robót mostowych Michał Białkowski. W pierwszej kolejności wybudowano tymczasową konstrukcję mostową typu Bailey, która umożliwiła utrzymanie ruchu samochodowego i pieszego przez cały okres inwestycji. Dopiero po przełożeniu ruchu możliwe było przystąpienie do rozbiórki starego obiektu oraz budowy nowego mostu przez Wartę.
Dwa skrajne przęsła mostu docelowego wzniesiono na rusztowaniach stacjonarnych, betonując kolejne segmenty i sprężając je po uzyskaniu odpowiedniej wytrzymałości betonu. Najtrudniejszym zadaniem była jednak realizacja przęsła nurtowego o długości 150 metrów. Zastosowano tu metodę nawisową – budowę ze wsporników zamontowanych z obu stron podpór pośrednich jednocześnie, z użyciem specjalnych wózków formujących (tzw. travelerów).

Przęsło nurtowe podzielono na 26 segmentów nawisowych o długościach od 4,6 do 5,5 m (po 13 segmentów z każdej strony). Zostały one w ostatniej fazie betonowania spięte dwumetrowym zwornikiem. Jeden cykl realizacji segmentu z kablami wewnętrznymi trwał ok. 7 dni, a segmentów wantowych ok. 10 dni. Michał Białkowski podkreśla, jak wielkie znaczenia miał każdy detal tej operacji: Każdy z 26 segmentów wymagał precyzyjnego deskowania, zbrojenia, betonowania, sprężania i podwieszania. Różnica pomiędzy dwiema stronami zwornika wyniosła zaledwie 28 mm, co przy 75 metrach długości każdego z nawisów świadczy o wyjątkowej precyzji inżynierskiej wszystkich osób zaangażowanych w projekt.

Szczególnym wyzwaniem technicznym były zjawiska reologiczne, czyli długoterminowe odkształcenia betonu pod obciążeniem, które, jak zaznacza kierownik budowy Marcin Białowąs, powinny być w przypadku tego rodzaju konstrukcji szczegółowo badane już na wstępnym etapie realizacji obiektu. Po zakończeniu budowy most wyposażono w automatyczny system monitorowania konstrukcji, umożliwiający stałą kontrolę przemieszczeń, naprężeń i drgań. Próby obciążeniowe wykonane we wrześniu 2025 roku, tuż przed oddaniem mostu do użytku, wykazały średnią zgodność wyników z teoretycznymi obliczeniami na poziomie 96%.

Oprócz utrudnień i problemów technicznych ściśle związanych z realizacją zaawansowanej inżyniersko konstrukcji, ekipy EUROVIA Polska musiały zmierzyć się również z innymi trudnościami. Były to na przykład zjawiska hydrologiczne polegające na wzbieraniu wód rzek Warty i Postomii. Doszło do tego dwukrotnie i spowodowało zawieszenie prac, a co za tym idzie, przyczyniło się do wydłużenia terminu realizacji budowy. Innym wyzwaniem okazały się odkryte podczas prac fundamentowych pod pylony, ukryte w korycie Warty pozostałości po XIX-wiecznym moście, zburzonym prawdopodobnie w wyniku działań wojennych.

Realizacja mostu w Kostrzynie to nie był zwyczajny plac budowy – obiekt wznoszono bowiem w bezpośrednim sąsiedztwie, a nawet częściowo w granicach Parku Narodowego „Ujście Warty” – jednego z najcenniejszych przyrodniczo terenów dolinnych w Polsce, wpisanego na listę obszarów Ramsar.

Rafał Chrostowski, dyrektor kontraktu tak opisuje skalę wyzwań z tym związanych: Bliskość Parku Narodowego Ujście Warty narzucała szczególną odpowiedzialność i rygor w zakresie ochrony środowiska. Inwestycja była objęta stałym nadzorem ekspertów oraz licznymi kontrolami, a kwestie przyrodnicze stanowiły jeden z kluczowych priorytetów całego procesu budowlanego.

Co miesiąc na placu budowy odbywały się rady techniczne poświęcone wyłącznie kwestiom związanym z ochroną przyrody. Środowiskowe decyzje administracyjne narzucały ścisłe okna czasowe na szereg robót, i tak wszelkie prace związane z ingerencją w dno rzeki były niemożliwe w okresie od marca do sierpnia, a rozbiórka starego mostu mogła się rozpocząć dopiero z początkiem września, gdy gniazdujące w nim jaskółki zakończyły swój okres lęgowy.

Fot. EUROVIA Polska

Zespół, bezpieczeństwo i mostowe wyróżnienia

Za sukcesem każdej, a więc i tej inwestycji, stoi przede wszystkim doświadczony, zgrany zespół. Projekt był bardzo dobrym przykładem efektywnej współpracy w ramach Grupy VINCI. Synergia z zespołem Freyssinet Polska pozwoliła wykorzystać jego światowe doświadczenie w zakresie konstrukcji sprężonych i podwieszanych, co miało kluczowe znaczenie przy realizacji tak wymagającego obiektu – mówi Rafał Chrostowski. Istotnym elementem była również współpraca wewnątrz Grupy EUROVIA – nawierzchnie bitumiczne zostały zrealizowane przez Oddział w Gorzowie Wielkopolskim, co stanowi dobry przykład optymalnego wykorzystania kompetencji wewnątrz naszej organizacji.

Marcin Białowąs podkreśla z kolei kluczowe znaczenie wysokich kompetencji całej budowlanej ekipy: Trudności związane z budową tak wymagającego obiektu sprawiają, że mogą się takiego wyzwania podjąć tylko wykonawcy doświadczeni, gdzie zarówno projektowanie, obsługa geodezyjna i zaangażowanie kadry technicznej w proces budowy stoją na wysokim poziomie. Nam udało się taki zespół stworzyć i dzisiaj mamy ogromną satysfakcję i radość z ukończenia tej inwestycji.

Być może i to nie byłoby tak oczywiste, gdyby nie dobra, płynna współpraca z inwestorem – Państwowym Gospodarstwem Wodnym Wody Polskie. Rafał Chrostowski twierdzi, iż pomimo licznych wyzwań organizacyjnych i kosztowych, strony konsekwentnie dążyły do partnerskiego rozwiązywania problemów, co miało kluczowe znaczenie dla sprawnej realizacji inwestycji.

„Last but not least”, ekipa EUROVIA Polska otrzymała za most w Kostrzynie nagrodę główną w prestiżowym konkursie „Dzieło Mostowe Roku 2025” organizowanym przez Związek Mostowców Rzeczypospolitej Polskiej, a także, za wzorcową pod względem bezpieczeństwa organizację pracy na budowie, I nagrodę w konkursie Bezpieczna Budowa odbywającym się pod auspicjami Państwowej Inspekcji Pracy. 

Nowy most extradosed w Kostrzynie nad Odrą to nie tylko ważna inwestycja infrastrukturalna, ale także przykład nowoczesnych rozwiązań inżynierskich łączących funkcjonalność, estetykę i zaawansowaną technologię (…). Ten projekt pokazuje, że współczesna inżynieria może odpowiadać na potrzeby użytkowników, nie tracąc z pola widzenia rygorystycznych wymogów środowiskowych i dbałości o piękno przestrzeni, w której żyjemy – podsumowuje Michał Białkowski.

Smukłe liny rozpięte pomiędzy niskimi pylonami tworzą ciekawy, przestrzenny rysunek widoczny zarówno z poziomu jezdni, jak i z brzegów Warty. Zmienna geometria przekroju, łuk pionowy trasy o promieniu 2700 m i doskonałe proporcje przeprawy sprawiają, że obiekt harmonijnie wpisuje się w krajobraz doliny rzecznej, a planowana iluminacja świetlna ma wkrótce uczynić z mostu punkt orientacyjny i atrakcję turystyczną Kostrzyna nad Odrą.