Gdyby przeanalizować podejście innych europejskich krajów do budowy metra, odpowiedź na to pytanie może być tylko twierdząca. Szwajcarska Lozanna, Bilbao w Hiszpanii, francuskie Rennes czy Brescia we Włoszech – to tylko niektóre miasta, w których od lat funkcjonuje metro, mimo iż liczba ich mieszkańców nie przekracza 500 tys., a powierzchnia jest o kilka razy mniejsza od największych polskich metropolii. Dla ich włodarzy argumentem przeważającym szalę opłacalności okazał się komfort mieszkańców i licznie odwiedzających je turystów. Wyrastające jak grzyby po deszczu budynki i perspektywy rozwoju budownictwa kubaturowego nie pozostawiają wielu szans dla intensywnej rozbudowy infrastruktury drogowej. Nic dziwnego, że najchętniej wybieranym rozwiązaniem jest „chowanie” komunikacji publicznej pod ziemię.

Metro w Krakowie

Ale w przypadku wielu polskich miast sprawa nie jest tak oczywista. Kraków na przykład, w którym o metrze mówi się od dawna, kilka lat temu zainwestował w rozwój KST, czyli Krakowskiego Szybkiego Tramwaju. Współistnienie bezkolizyjnych torowisk z odcinkami wydzielonymi miało połączyć zalety klasycznego tramwaju i systemu metra. W ramach tego przedsięwzięcia wybudowano nawet spory odcinek tunelowy, który znacząco odciążył ruch w ścisłym centrum miasta (chodzi o fragment trasy Krowodrza Górka–Podgórze, który został poprowadzony pod Politechniką Krakowską, dworcami autobusowym i kolejowym oraz rondem Mogilskim). Być może właśnie dlatego w stolicy Małopolski reakcje na plany miasta w kierunku budowy metra są raczej sceptyczne. Po co budować metro, skoro mamy szybki tramwaj i to właśnie ten system możemy sprawniej i taniej rozbudować? – pytają mieszkańcy grodu Kraka.

Władzom Krakowa nie przeszkadza to jednak w podejmowaniu poważnych kroków w stronę realizacji podziemnej inwestycji. Analizy są już na tyle zaawansowane, że określono nawet trasę potencjalnej pierwszej linii metra. Miałaby ona połączyć Nową Hutę i Bronowice, prowadząc przez centrum Krakowa, w tym Stare Miasto. Założono, że 15-kilometrową trasą jeździłyby najpierw tramwaje, a dopiero w dalszej perspektywie pociągi metra.

We wrześniu br. podpisano umowę na opracowanie studium wykonalności, które ma dać odpowiedź na pytanie, gdzie i w jaki sposób najlepiej wybudować metro w Krakowie. ILF Consulting Engineers Polska, które (za 9,5 mln zł) podjęło się tego zadania, przeanalizuje warunki geologiczne, układ torowy, technologię budowy tuneli metra oraz jego stacji. Dokładnie oszacuje też koszt budowy systemu, który może wynosić nawet 8–12 mld zł. Czas ma na to do końca 2019 r., więc wyników analiz można spodziewać się dopiero w 2020 r. Na razie więc krakowianie muszą uzbroić się w cierpliwość.

Metro we Wrocławiu

Poważne plany na budowę metra ma też Wrocław. Jeszcze w 2012 r. Polska Akademia Nauk (PAN) rozpoczęła analizy, które miały dać odpowiedź na dwa najważniejsze pytania: czy warunki geologiczne miasta umożliwią budowę systemu kolei podziemnej i ile mogłoby to kosztować. Zdaniem PAN stolica Dolnego Śląska śmiało mogłaby wybudować nawet 36 km metra, a inwestycja ta pochłonęłaby maksymalnie 20 mld zł. Na fali dobrych wiadomości władze miasta przedstawiły nawet plany linii i lokalizacje stacji metra we Wrocławiu, które miałoby połączyć przede wszystkim jego północ i południe; linie mogłyby zaś zbiegać się w centrum miasta, w okolicy pl. Dominikańskiego.

W 2015 r. zorganizowano referendum, w którym zapytano mieszkańców, czy w ogóle chcą metra. Zdania były podzielone (z nieznaczną przewagą zwolenników), ale całe głosowanie okazało się porażką – wzięło w nim udział zaledwie 10,5% wrocławian. Prezydent Rafał Dutkiewicz, wielki zwolennik realizacji inwestycji, nie krył wówczas żalu, jednak plan budowy metra we Wrocławiu wrócił na urzędniczą półkę. Szybko zresztą okazało się, że o ile miasto stać by było na same prace budowlane, to już eksploatacja dwóch systemów transportu (oprócz metra funkcjonowałaby przecież nadal komunikacja naziemna) przekraczałaby możliwości stolicy Dolnego Śląska.

Kwestia budowy wrocławskiego metra odżyła podczas tegorocznej kampanii wyborczej. Opracowanie takiego systemu deklarowała większość kandydatów na prezydenta miasta. W programie zwycięzcy, Jacka Sutryka, o budowie metra nie było jednak ani słowa. Czy więc Wrocław doczeka się w najbliższych latach prac zmierzających do zaprojektowania systemu kolei podziemnej – nie wiadomo.  Wrocławianom musi póki co wystarczyć aktualnie funkcjonująca komunikacja miejska, w skład której wchodzi m.in. najstarszy system tramwajów elektrycznych w Polsce.

Metro w Łodzi

Także w Łodzi o budowie metra mówi się od dziesięcioleci. W latach 80. poczyniono nawet całkiem poważne kroki w kierunku realizacji takiej inwestycji. W 1985 r. rozpoczęto próbne odwierty, które miały umożliwić właściwe zaprojektowanie tuneli metra. Według wstępnych koncepcji obiekty miały powstać 30 m pod ziemią, a pierwsza nitka metra w Łodzi ma być gotowa w 2005 r. Niestety, z planów tych nic nie wyszło.

Łodzianie do władz żalu nie mają, bo zdaniem wielu z nich łódzkie metro już… się buduje. Mowa, oczywiście, o realizacji wielkiego kolejowego przedsięwzięcia, w ramach którego powstaje tunel średnicowy. Docelowo połączy on stacje kolejowe Łódź Fabryczna i Łódź Kaliska. Jego budowa jest aktualnie jedną z największych inwestycji kolejowych realizowanych w mieście. 7,5-kilometrowa trasa, która skomunikuje ze sobą wszystkie części miasta, będzie całkowicie ukryta pod ziemią i prowadzić będzie przez ścisłe centrum Łodzi. Na tunel składać się ma aż pięć obiektów: jeden dwutorowy (o długości 3 km) oraz cztery jednotorowe (ich łączna długość to 4,5 km). Wraz z tunelem Łódź Widzew–Łódź Fabryczna oraz niedawno oddanym do użytku dworcem kolejowym Łódź Fabryczna stanie się częścią udrażnianego przez PKP Polskie Koleje Państwowe (PKP PLK) Łódzkiego Węzła Kolejowego.

Na znaczącą poprawę jakości komunikacji publicznej łodzianie poczekają do 2022 r. – wtedy zakończyć mają się prace w ramach budowy tunelu. Gdy trasa zostanie oddana do użytku, nie będą musieli wcale czuć się gorsi – pociągi „małego metra”, jak nazywany jest w mieście tunel średnicowy, będą mogły jeździć z prędkością nawet 100 km/godz.

Metro w Poznaniu

Dyskusje na temat zasadności budowy metra odżywają co jakiś czas również w stolicy Wielkopolski. Pomysł był szeroko omawiany już w latach 70., ale na drodze jego realizacji stanęły kwestie finansowe. Ostatecznie zdecydowano się na premetro, czyli system kolei bazujący na bezkolizyjnych odcinkach (lub całych trasach), po których mogą jeździć zarówno pociągi metra, jak i tramwaje i który docelowo może być rozbudowany i włączony w sieć metra.

Tak powstał Poznański Szybki Tramwaj, nazywany w mieście „pestką” (od skrótu PST). Uruchomiony w 1997 r. nieco ponad 6-kilometrowy odcinek trasy tramwajowej łączy os. Sobieskiego z Dworcem Zachodnim, którą obsługuje sześć linii. Dwie trzecie trasy zostało przeprowadzonych w wykopie o głębokości 6 m, a w całym jej ciągu znajduje się 20 obiektów inżynieryjnych. Największym z nich jest estakada nad doliną Bogdanki – jej długość to 694 m. Budowa PST kosztowała Poznań w sumie około 200 mln zł.

Sprawna komunikacja PST to dla wielu poznaniaków wystarczający argument przeciwko budowie metra. Na ten moment o poważnych pracach w kierunku realizacji takiej inwestycji nie słychać. Co jakiś czas, zwykle na etapie kampanii przed wyborami samorządowymi, pojawiają się zapowiedzi opracowania projektu pierwszych linii, a sam Poznań bywa porównywany do francuskiego Rennes, które jest miastem partnerskim stolicy Wielkopolski (działa tam jedna, 9,5-kilometrowa linia metra). Jak na razie PST ma się jednak dobrze i nic nie wskazuje na to, by w najbliższej przyszłości został przekształcony w prawdziwe metro.

Metro na Śląsku

Lekkie metro – taki projekt chce w Górnośląskiej-Zagłębiowskiej Metropolii (GZM) realizować Alstom Polska. Jeszcze w maju br. prezes firmy, Lesław Kuzaj, mówił, że aglomeracja śląska jest największą w Polsce i choćby z tego powodu „zasługuje” na dyskusję na temat metra w przestrzeni publicznej. Spółka zadeklarowała jednocześnie finansową odpowiedź na pozytywny wynik takiej debaty – jeśli tylko przyjęto by model finansowania PPP (partnerstwa publiczno-prywatnego), Alstom byłby zainteresowany zarówno zainwestowaniem pieniędzy w system, jak i jego budową. Mamy wszystko, co potrzeba, żeby takie metro zbudować, serwisować i przez co najmniej kilkanaście lat utrzymywać – powiedział wówczas Kuzaj.

Jak taki system mógłby wyglądać? Jak mówił prof. Janusz Ćwiek z Wydziału Transportu Politechniki Śląskiej, najlepsze byłoby tzw. lekkie metro, tj. kolej jeżdżąca po liniach niezależnych od innych środków transportu, ale także na poziomie jezdni (ewentualnie, na niektórych odcinkach, pod ziemią). Zaletą takiego rozwiązania są po pierwsze niższe koszty inwestycji, po drugie – krótszy czas realizacji.

GZM zapowiedziała już ogłoszenie przetargu na opracowanie koncepcji śląskiego metra. I choć kolejnych wieści w sprawie brak, związek metropolitalny pracuje nad usprawnieniem transportu szynowego w regionie. Niespełna kilkanaście dni temu GZM, Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego, Koleje Śląskie oraz KZK GOP podpisały porozumienie ws. wprowadzenia tzw. metrobiletu – wspólnego biletu miesięcznego umożliwiającego podróżowanie autobusami, tramwajami, trolejbusami i pociągami w sześciu strefach metropolii.

Przeczytaj także o budowie metra w Warszawie. Wszystkie informacje znajdziesz w naszym temacie specjalnym: II LINIA METRA.