Superkanał, superproblemy

Brytyjski superkanał to Thames Tideway – powstający tunel kanalizacyjny o łącznej długości 25 km. Ma zbierać ścieki, które obecnie trafiają do Tamizy, dlatego jest jednym z najważniejszych obecnie realizowanych projektów infrastrukturalnych w Londynie. Powstaje przy użyciu aż sześciu maszyn TBM (ang. Tunnel Boring Machine) i zostanie zbudowany z wykorzystaniem aż 4086 prefabrykowanych betonowych pierścieni o średnicy 7,1 m.

A co słychać na jego budowie? Wznowiono już drążenie po inicjalnym zastoju wynikającym z wybuchu pandemii COVID-19, ale roczne opóźnienie w realizacji inwestycji (finał obecnie planowany jest na 2024 r.) związane jest nie tylko z restrykcjami, jakie nałożono w związku z konsekwencjami rozprzestrzeniania się koronawirusa. Przyczyniły się do tego m.in. problemy związane z warunkami gruntowymi i kwestie finansowe.
Nowe obostrzenia związane z pandemią nie wpłynęły być może znacząco na opóźnienie prac, ale na pewno utrudniły realizację robót. Aby ponowne rozpoczęcie prac było w ogóle możliwe w nowych warunkach, opracowano kompleksowy plan bezpieczeństwa, w większości pokrywający się z zaleceniami rządowymi.

Obecnie prowadzone są roboty na 21 placach budowy w obrębie trasy 25-kilometrowego kanału, w tym budowa tunelu na odcinku od Fulham do Acton (drążenie trwało od maja 2019 r. do września br.) oraz budowa mniejszego tunelu Frogmore Connection Tunnel w Wandsworth.
Jak podkreśla prezes spółki Tideway, Andy Mitchell, wstrzymanie działalności na początku pandemii było słuszne. Tylko dzięki bardzo starannemu planowaniu bezpiecznych działań wracamy do pracy. Opracowaliśmy je wspólnie z naszymi pracownikami i wykonawcami; są one też wprowadzane po przeprowadzeniu szczegółowych kontroli bezpieczeństwa w każdym z naszych zakładów – wyjaśnia. Środki te oznaczają, że jesteśmy w stanie wznowić większą część naszej pracy w sposób bezpieczny, minimalizując opóźnienia w realizacji tego ważnego projektu – dodaje.

Na wszystkich placach budowy w ramach tej inwestycji od momentu wprowadzenia restrykcji pracuje około 1000 pracowników. Większość z nich korzysta z transportu prywatnego, pieszego lub rowerowego. Osoby podróżujące środkami transportu publicznego zostały poproszone o unikanie godzin szczytu i stosowania się do wytycznych dotyczących zdrowia publicznego.

Londyn potrzebuje tunelu

Organizacja Transport for London (TfL) potwierdziła, że kolejne etapy projektowania i planowania tunelu Silvertown wciąż trwają, choć epidemia koronawirusa doprowadziła do zatrzymania realizacji projektu od 24 marca br.

Dwunawowy tunel o długości 1,4 km ma połączyć Silvertown i Greenwich Peninsula, przekraczając Tamizę. Rozpoczęcie głównych prac budowlanych planowano na koniec 2020 r., jednak – m.in. przez pandemię – termin ten musiał ulec zmianie. Obecnie trwają badania gruntu i prace przygotowawcze, a główne roboty budowlane przeniesiono na wiosnę 2021 r.

Nie zakończył się też etap projektowania szczegółowego, a TfL mobilizuje wykonawcę (firmę Riverlinx) do prowadzenia kolejnych etapów działań. Mimo wstrzymania dużej części prac budowlanych projektanci mogą pracować zdalnie, np. w domach (duża część pracowników inwestora, TfL, również pracuje w domach – a wcześniej wykorzystywała urlopy, jednorazowo nawet do 25% załogi).

W przeciwieństwie do projektu Thames Tideway, inwestycja obejmująca budowę tunelu Silvertown nie musi się zmagać z problemami finansowymi. Problemy z rządowym budżetem nie wpłyną na realizację inwestycji, tym bardziej że większość kosztów została sfinansowana przez prywatnych inwestorów. Płatności przewidziane ze strony TfL zaplanowano na etap po rozpoczęciu budowy, a później po jej zakończeniu.

Czy Londyn potrzebuje tunelu? Wydaje się, że tak, mimo iż inwestycja budzi kontrowersje. Zwolennicy budowy obiektu przekonują, że tunel zmniejszy natężenie ruchu w okolicy, przeciwnicy krytykują projekt jako przestarzały i obawiają się, że spaliny samochodowe będą negatywnie oddziaływać na zdrowie. Tak gęsto zabudowane miasto musi jednak „schodzić pod ziemię”, by udrażniać korytarze transportowe.

Tunele dla kolei dużych prędkości

Projekt HS2 (High Speed Two), czyli brytyjskie koleje dużych prędkości, to gigantyczna inwestycja, mająca na kolejne dziesiątki lat usprawnić krajowe przewozy kolejowe… przy jednoczesnym ograniczeniu emisji cieplarnianych. Łączna długość nowej sieci, która połączy Londyn z Birmingham, wyniesie 190 km. Duża jej część – ponad 70 km – zostanie wybudowana pod ziemią.

Koncepcja HS2 zrodziła się ponad 10 lat temu – pierwszy odcinek linii kolejowej dużych prędkości miał zostać wybudowany do 2026 r., a kolejne między 2032 a 2033 r. Długo prowadzono jednak negocjacje i opracowywano kolejne projekty. Oficjalnie realizację potwierdzono dopiero w kwietniu br.

W pierwszej fazie zostanie zbudowana linia kolejowa z Londynu do Birmingham o długości ponad 215 km, z 50 km tuneli i 16 km wiaduktów (jej otwarcie zaplanowano między 2029 a 2033 r.), później Manchester zostanie skomunikowany z Leeds (w ciągu tej 335-kilometrowej trasy powstaną 24 km tuneli i 45 km wiaduktów). W sumie zbudowanych zostanie 25 stacji.

Łącznie inwestycja obejmie osiem z 10 największych miast w Wielkiej Brytanii, a każdego dnia nowymi trasami poruszać ma się ponad pół miliona pasażerów.

Warto zwrócić uwagę na to, że nowe koleje będą też ekologiczne: pociągi będą emitować 17 razy mniej CO2 od przelotów prowadzonych między miastami objętymi planowanym przedsięwzięciem i o 7 razy mniej w stosunku do podróży samochodowych na tych trasach.

Na wykonawcę wartego 3,3 mld funtów przedsięwzięcia wybrano konsorcjum spółek STRABAG, Skanska i Costain. Pomimo wyjątkowych wyzwań, jakie stawia przed nami wszystkimi kryzys koronawirusowy, cieszymy się, że podjęto kolejny krok w realizacji tego złożonego projektu infrastrukturalnego. Umowa daje naszym pracownikom poczucie bezpieczeństwa w tym obecnie niepewnym środowisku. Konsorcjum zrobi wszystko, by zakończyć budowę tak samo pomyślnie jak wstępny projekt i przygotowanie – podsumował wiosną Thomas Birtel, prezes STRABAG SE.

Obecnie planowany jest już początek prac, który obejmie roboty związane z budową zarówno stacji, jak i tuneli, a dopiero później głównych wiaduktów i mostów. Na końcu zostaną wykonane nawierzchnie dróg i tory. Na 200 placach budowy znajdzie się ponad 2000 dźwigów, wywrotek i koparek.

Trudno jednak pominąć fakt, iż inwestorowi, tj. Departamentowi Transportu, zarzuca się niegospodarność – trudno oszacować, ile pieniędzy będzie potrzebnych na realizację tej inwestycji. W ciągu ostatnich kilku lat planowane koszty wzrosły z 35–45 mld funtów do 106 mld i nie jest możliwe ocenić, czy faktycznie w takiej kwocie uda się zamknąć wszystkie wydatki. Ponadto wiele wątpliwości budzi też kwestia ewentualnych szkód w środowisku naturalnym (wycinki lasów, prowadzenie torów przez obszary cenne przyrodniczo), a także przydatności samych połączeń. Jak wskazują przeciwnicy projektu, nadal szeroko wykorzystywana możliwość pracy zdalnej wprowadzona w czasie pandemii koronawirusa zmniejszyła znaczenie mobilności.

To nie wina wirusa?

Branża budowlana, choć wyjątkowo narażona na zakażenie łatwo rozprzestrzeniającym się wirusem, na całym świecie wydaje się wychodzić z pandemii obronną ręką. Opisane wyżej inwestycje to jedne z najważniejszych obecnie realizowanych projektów tunelowych w Wielkiej Brytanii. Jak można zauważyć na tych przykładach, to nie COVID-19 „toczy” branżę, a koronawirus, choć uciążliwy, na szczęście nie wpłynął znacząco na zdrowie i życie ekip budowlanych oraz na prowadzenie prac. Niestety – na wieloletnie opóźnienia związane z brakiem decyzji dot. realizacji inwestycji i kłopoty finansowe oraz konieczność dostosowania projektu do innych niż przewidywano warunków gruntowych (czyli, potencjalnie, nieprawidłowe wykonywanie badań geologicznych), nikt jeszcze nie znalazł szczepionki.