Łukasz Madej: Jak z Pana perspektywy zmieniło się tunelowanie w Polsce w ciągu ostatnich 10–15 lat? 

Paweł Sienkiewicz►: Na początku XXI wieku Polska dopiero uczyła się drążyć tunele na dużą skalę. Brakowało doświadczenia, zaplecza technologicznego, a wiele inwestycji realizowano przy dużym wsparciu zagranicznych ekspertów i firm wykonawczych. To był czas, gdy dopiero poznawaliśmy standardy, technologie i kulturę pracy związaną z budownictwem podziemnym.

Ł.M.: Co jest dziś największą różnicą w porównaniu z tamtym okresem – kompetencje, technologia, organizacja?

P.S.: Dziś sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Mamy własne, silne zespoły projektowe i wykonawcze, które z powodzeniem prowadzą nawet najbardziej skomplikowane inwestycje. Branża tunelowa w Polsce po prostu dojrzała – i to w każdym aspekcie: technologicznym, organizacyjnym i mentalnym. W ciągu ostatnich 15 lat przeszliśmy prawdziwą rewolucję technologiczną. Jeszcze niedawno dominowały metody tradycyjne, przede wszystkim NATM (Nowa Austriacka Metoda Tunelowania) oraz prace prowadzone metodą odkrywkową.

Ł.M.: A co dzisiaj przesądza o „nowoczesności” tunelowania – zmiana metody, skala maszyn, automatyzacja?

P.S.: Dziś standardem są zautomatyzowane technologie TBM (Tunnel Boring Machine), które pozwalają drążyć tunele z większą precyzją, w krótszym czasie i z dużo wyższym poziomem bezpieczeństwa, a przede wszystkim w warunkach wysokiej urbanizacji. Ogromny skok nastąpił również w obszarze cyfryzacji – projekty prowadzone są z wykorzystaniem technologii BIM, zintegrowanych systemów zarządzania dokumentacją czy monitoringu geotechnicznego w czasie rzeczywistym. Tunelowanie to już nie tylko drążenie – to złożony proces inżynieryjny, który obejmuje cały cykl życia obiektu: od projektowania, przez realizację, aż po utrzymanie.

Ł.M.: Wspomniał Pan o bezpieczeństwie – co w praktyce zmieniło się najbardziej na budowie?

P.S.: Zmieniło się również nasze podejście do bezpieczeństwa. Kiedyś BHP często postrzegano jako wymóg formalny – dziś jest ono fundamentem kultury pracy, a technologia TBM sama w sobie to pokazuje, umożliwiając bezpieczne drążenie. Obudowę tunelu montuje się wewnątrz maszyny – osoby pracujące w jej wnętrzu nie mają styku z górotworem, nie występuje więc niebezpieczeństwo, że coś osunie się im na głowę.

Współczesne inwestycje są planowane z pełnym uwzględnieniem zasad bezpieczeństwa, ochrony środowiska, a także komfortu przyszłych użytkowników. Standardem stały się nowoczesne systemy wentylacji, odwodnienia, ewakuacji i ciągłego monitoringu. Wyraźnie widać również, że zmiana mentalna objęła całą branżę – od projektantów, przez wykonawców, po inwestorów.

Ł.M.: Czy wraz z tym dojrzewaniem branży zmieniło się też podejście inwestorów do samej idei tunelu?

P.S.: Warto zauważyć, że zmieniło się także samo postrzeganie tunelu. Nie jest on już traktowany jako „drogie rozwiązanie ostateczne”, lecz jako świadome narzędzie inżynierskie – często najlepsze z punktu widzenia środowiska, krajobrazu i komfortu życia mieszkańców. Tunel stał się symbolem nowoczesnego myślenia o infrastrukturze – takiego, które łączy rozwój z odpowiedzialnością.

Patrząc szerzej, można powiedzieć, że tunelowanie stało się jednym z filarów nowoczesnego budownictwa infrastrukturalnego w Polsce. Budujemy nie tylko tunele, ale także kompetencje – krajowy kapitał wiedzy, zaplecze technologiczne i kulturę współpracy. I to jest największa zmiana: dziś potrafimy samodzielnie realizować projekty, które jeszcze kilkanaście lat temu wydawały się poza naszym zasięgiem.

Jestem przekonany, że przed nami jeszcze wiele ambitnych wyzwań, ale także ogromny potencjał. Polska ma dziś technologie, doświadczenie i ludzi, by stać się liderem tunelowania w Europie Środkowo-Wschodniej – krajem, który potrafi łączyć inżynierię z troską o środowisko i jakość życia. Przyszłość tej branży będzie należeć do tych, którzy potrafią myśleć systemowo i odważnie – a my jesteśmy na dobrej drodze, by właśnie to osiągnąć.

Ł.M.: Czy polskie budownictwo tunelowe wyróżnia się czymś na tle Europy, a może nawet świata?

P.S.: Niestety tak – i nie zawsze w pozytywnym sensie. Polska wciąż odstaje od krajów zachodnich, przede wszystkim w podejściu do zamówień publicznych i w sposobie definiowania wymagań wobec wykonawców. Wciąż pokutuje u nas przekonanie, że najważniejszym – a często jedynym – kryterium jest cena. To poważny błąd, który prowadzi do błędnego koła: im niższa cena, tym większe ryzyko obniżenia jakości, opóźnień i, w konsekwencji, wyższych kosztów całkowitych.

Ł.M.: Gdzie w tym mechanizmie jest Pana zdaniem największa „pułapka” – w zapisach SIWZ, w kryteriach oceny, a może w braku wiedzy po stronie zamawiającego?

P.S.: Często mówię, że polski przetarg przypomina zakup samochodu na podstawie warunków, że ma on mieć cztery koła i kierownicę. A potem dziwimy się, że dostajemy zardzewiały wrak bez silnika. Formalnie wszystko się zgadza, ale brakuje precyzyjnych parametrów – takich jak moc silnika, spalanie czy komfort. W budownictwie, a szczególnie przy projektach tunelowych, jest podobnie: brak szczegółowych kryteriów jakościowych sprawia, że na rynek trafiają oferty kompletnie niedopasowane do realnych potrzeb inwestycji.

Dlaczego tak się dzieje? W dużej mierze z powodu niedostatku kompetencji po stronie zamawiających. W wielu przypadkach o warunkach przetargu decydują osoby, które nie mają praktycznego doświadczenia w budowie tuneli. Tymczasem w krajach takich jak Wielka Brytania, Niemcy, Austria czy Szwajcaria pierwsze pytanie brzmi: „Are you competent and trained to do it?” – czyli: czy masz odpowiednie kwalifikacje, by o tym decydować? Tam przetargi opracowują eksperci – praktycy i teoretycy tunelowi – którzy potrafią precyzyjnie zdefiniować wymagania techniczne, jakościowe i środowiskowe.

Ł.M.: Czyli kluczowe jest przejście z „najniższej ceny” na „value for money”?

P.S.: W Europie Zachodniej dominuje zasada „value for money”, czyli maksymalizacja wartości w ramach dostępnego budżetu. Cena jest ważna, ale nigdy nie jest jedynym czynnikiem. Liczy się jakość, doświadczenie kadry, pochodzenie sprzętu, aspekt środowiskowy, a nawet to, gdzie firma płaci podatki. W Austrii czy Niemczech kryteria są rozpisane jasno i wielowymiarowo, co skutecznie ogranicza ryzyko i poprawia efektywność inwestycji.

Ł.M.: Jak mógłby wyglądać taki „polski model” oceny ofert – realistyczny, a jednocześnie skuteczny?

P.S.: U nas warto byłoby wprowadzić bardziej zrównoważony model oceny ofert, na przykład:
• 60% – cena
• 10% – sprzęt produkcji PL/EU (szczegółowo rozpisany, np. TBM produkcji UE – 10%, inne – 0)
• 10% – podatki CIT płacone w Polsce (szczegółowe kryteria od–do; za każde 20 mln zł – 1%, im więcej, tym lepiej, ale nie więcej niż 10%)
• 10% – szczegółowe kryteria jakościowe (z jakich materiałów; określić wytrzymałość itd.)
• 5% – kadra lokalna (kluczowi pracownicy z Polski lub UE; dodatkowy punkt za kierownika tunelu z doświadczeniem i biegłą znajomością języka polskiego)
• 5% – logistyka i ochrona środowiska (im mniejszy ślad węglowy, tym lepiej; minimalizacja transportu drogowego itd.)

Taki model nie tylko byłby zgodny z ustawą o zamówieniach publicznych, ale przede wszystkim pozwoliłby uniknąć kompromisów jakościowych. Trzeba zrozumieć, że dobrze skonstruowany przetarg to nie ten, w którym wygrywa najniższa oferta, lecz ten, w którym osiągamy najlepszy stosunek jakości, ryzyka i wartości dodanej. W krajach takich jak Szwajcaria czy Niemcy mają tego świadomość. Moim zdaniem najlepiej oddaje to stwierdzenie: „Ten droższy jest tańszy”. Tam, gdzie decyzje przetargowe podejmuje się z głową, efekty są lepsze, realizacja krótsza, a koszty w całym cyklu życia obiektu – niższe.

Jeśli Polska chce naprawdę wejść do europejskiej czołówki budownictwa tunelowego, musi zmienić sposób myślenia o przetargach. Nie wystarczy inwestować w technologie – trzeba również inwestować w kompetencje i kulturę inżynierską. W przeciwnym razie nasze ambicje skończą się przetargowym chaosem i kosztownymi lekcjami pokory.

Ł.M.: Czy obserwuje Pan rosnące zainteresowanie młodych inżynierów pracą przy projektach tunelowych?

P.S.: Oczywiście, zainteresowanie młodych inżynierów projektami tunelowymi wyraźnie rośnie. Tunelowanie to wciąż stosunkowo nowa i dynamicznie rozwijająca się dziedzina w Polsce, dlatego budzi duże emocje i ciekawość. Mamy wielu specjalistów mostowych i drogowych, natomiast wciąż brakuje inżynierów tunelowych, co sprawia, że młodzi ludzie widzą w tym realną szansę na ciekawą i stabilną karierę. Ci, którzy raz spróbują pracy przy drążeniu tunelu, zazwyczaj już przy niej zostają – to wyjątkowa branża, w której każdy dzień przynosi nowe wyzwania i ogromną satysfakcję z uczestnictwa w projektach o niepowtarzalnym charakterze.

Ł.M.: To zainteresowanie jest bardziej „romantyczne” – bo to duże budowy – czy raczej pragmatyczne, bo brakuje specjalistów?

P.S.: Zainteresowanie widać także na uczelniach – coraz więcej studentów wybiera przedmioty związane z tunelowaniem, a sale podczas takich zajęć są pełne. Wielu z nich kontynuuje naukę na studiach podyplomowych, na przykład na Akademii Górniczo-Hutniczej, gdzie frekwencja z roku na rok rośnie. Inspiracją są z pewnością duże inwestycje tunelowe – zarówno kolejowe, jak i infrastrukturalne – które pokazują, że Polska wkracza w nową erę budownictwa tunelowego.

Rozwój nowych technologii działa jak magnes na młodych inżynierów. Zastosowanie nowoczesnych maszyn TBM, cyfrowego modelowania BIM, systemów monitoringu czy automatyzacji procesów sprawia, że praca przy drążeniu tuneli staje się niezwykle atrakcyjna. Młodzi inżynierowie widzą w niej nie tylko techniczne wyzwanie, ale także możliwość pracy na najwyższym, światowym poziomie.

Postęp technologiczny powoduje, że tunelowanie przestaje być postrzegane jako ciężka praca pod ziemią, a coraz częściej jako nowoczesna, innowacyjna gałąź inżynierii – łącząca wiedzę, precyzję i pasję tworzenia infrastruktury przyszłości.

Ł.M.: Wspomniał Pan też o „drugim życiu” kompetencji górniczych – jak Pan widzi to przejście?

P.S.: Istnieje także aspekt drążenia tuneli jako alternatywy dla tradycyjnego górnictwa. Można to rozumieć jako zastąpienie eksploatacji złóż nowymi zastosowaniami technologii górniczych, na przykład w budowie infrastruktury podziemnej. Przekształcenie przemysłu górniczego w kierunku inżynierii tunelowej oznacza wykorzystanie kompetencji górników, maszyn i technologii do nowych celów. Tradycyjne górnictwo, zwłaszcza węgla kamiennego, traci znaczenie w związku z transformacją energetyczną i odchodzeniem od paliw kopalnych. Wymusza to poszukiwanie alternatywnych kierunków wykorzystania wiedzy, technologii i infrastruktury górniczej. Jedną z potencjalnych alternatyw jest rozwój inżynierii tunelowej, czyli drążenia tuneli i podziemnych przestrzeni dla celów infrastrukturalnych, transportowych i przemysłowych.

Warto także podkreślić aspekt społeczny – młode pokolenie inżynierów chętniej wybiera pracę w nowoczesnych projektach niż w tradycyjnym górnictwie. Technologie tunelowe wykorzystują automatykę, systemy 3D, symulacje komputerowe i robotykę – to środowisko, które przyciąga młodych ludzi, otwartych na innowacje. Dzięki temu drążenie tuneli może stać się nie tylko alternatywą gospodarczą, ale również kulturową – nowoczesną i przyszłościową twarzą przemysłu podziemnego.

Ł.M.: Które inwestycje mogą w najbliższych latach stać się symbolami nowej ery budownictwa tunelowego w Polsce?

P.S.: W najbliższych latach inwestycje Podłęże–Piekiełko (kolej) oraz zachodnia obwodnica Szczecina w ciągu drogi ekspresowej S6 mogą stać się kluczowymi przykładami nowoczesnego budownictwa tunelowego w Polsce. Oba przedsięwzięcia charakteryzują się wysokim stopniem złożoności technicznej oraz strategicznym znaczeniem dla rozwoju krajowej infrastruktury transportowej.

Ł.M.: Co jest tu największym „przełomem” – skala, warunki geotechniczne, czy technologia?

P.S.: Projekt Podłęże–Piekiełko obejmuje wydrążenie 11 tuneli kolejowych o łącznej długości przekraczającej 11 km oraz szeregu estakad w trudnym terenie. Jest to obecnie najbardziej zaawansowana inwestycja tunelowa w historii polskich kolei, wymagająca zastosowania technologii TBM (Tunnel Boring Machine) oraz metod tradycyjnych. Ta inwestycja stanowi przełom w projektowaniu i realizacji infrastruktury kolejowej w warunkach górskich, umożliwiając wdrożenie rozwiązań znanych dotąd głównie z dużych inwestycji alpejskich.

Z kolei budowa zachodniej obwodnicy Szczecina zakłada wykonanie tunelu pod rzeką Odrą o długości około 5 km, co czyni go najdłuższym tunelem drogowym w Polsce. Jest to również pierwszy obiekt tej skali w północnej części kraju, realizowany w trudnych warunkach hydrologicznych z wykorzystaniem technologii mrożenia gruntu. Wyzwania geotechniczne i środowiskowe towarzyszące tej inwestycji wymagają zaawansowanego monitoringu i precyzyjnego doboru technologii wykonawczych.

Ł.M.: Czy takie inwestycje realnie „budują rynek” i kompetencje w kraju?

P.S.: Oba projekty wymuszają zastosowanie innowacyjnych rozwiązań inżynieryjnych, co sprzyja transferowi wiedzy technicznej oraz rozwojowi kompetencji krajowych przedsiębiorstw w obszarze budowy i drążenia tuneli — dotychczas zdominowanym przez wykonawców zagranicznych. W efekcie inwestycje te stanowią impuls dla rozwoju krajowego potencjału technologicznego w dziedzinie infrastruktury podziemnej.

Znaczenie omawianych przedsięwzięć wykracza poza aspekt techniczny. Realizacja linii kolejowej Podłęże–Piekiełko przyczyni się do radykalnego skrócenia czasu przejazdu między Krakowem a Nowym Sączem (z około 2,5 godziny do około 1 godziny), co przełoży się na poprawę dostępności komunikacyjnej południowej Małopolski. Z kolei tunel pod Odrą stanowić będzie kluczowy element układu obwodnicy Szczecina, usprawniając połączenia między portem morskim a siecią dróg ekspresowych i autostrad.

Z perspektywy długofalowej oba projekty symbolizują zmianę paradygmatu w polskim planowaniu transportowym — od unikania barier terenowych w kierunku ich pokonywania przy użyciu nowoczesnych technologii tunelowych. Polska, dotychczas kojarzona głównie z budową mostów i wiaduktów, stopniowo dołącza do grona państw europejskich intensywnie rozwijających infrastrukturę podziemną.

Realizacja omawianych inwestycji stworzy precedens technologiczny dla przyszłych projektów tunelowych w Polsce, w tym w regionach górskich (Sudety, Karpaty) oraz w obszarach zurbanizowanych. W dłuższej perspektywie przyczyni się to do podniesienia kompetencji polskich inżynierów i wykonawców, a także do zwiększenia bezpieczeństwa, efektywności i zrównoważenia ekologicznego krajowego systemu transportowego.

Przeczytaj także: S6. Tunel pod Odrą. Kierownik projektu o wyzwaniach inwestycji [ROZMOWA]