• Maszyna może wydrążyć 10 m tunelu na dobę
• Jej tarcza skrawająca ma średnicę 13,5 m
• Wewnętrzna średnica, po ułożeniu obudowy wyniesie 12 m

Każdy dzień pracy Wyspiarki, każdy kolejny zamontowany pierścień, przybliżają nas do zrealizowania wielkiego marzenia nie tylko świnoujścian – mówi Janusz Żmurkiewicz, prezydent Świnoujścia.

Wysoka precyzja elementów obudowy

Maksymalna prędkość drążnicy wynosi 6 cm/min. Po uwzględnieniu wszystkich innych operacji związanych z budową tunelu przyrost wynosi 10 m na dobę. Maszyna układa za sobą elementy obudowy tunelu, tzw. tubingi produkowane jako prefabrykaty, tworzące pierścienie. Bardzo ważna jest tu precyzja. Szerokość jednego nie może różnić się od drugiego o więcej niż 0,5 milimetra, w grubości o 1,5 mm, a długości o 1 mm – podkreśla Piotr Flisiak, dyrektor kontraktu z firmy PORR, generalnego wykonawcy.

Fot. UM Świnoujście

Płuczka, siłowniki, tubingi

Wewnętrzna średnica tunelu (po ułożeniu pierścieni) ma 12 m, a drąży go maszyna z tarczą skrawającą o średnicy 13,5 m. Przesuwają ją siłowniki hydrauliczne. Umieszczone z przodu dysze wstrzykują płuczkę bentonitową, która służy zagęszczaniu i uplastycznianiu drążonego gruntu.

Fot. UM Świnoujście

Obudowa całego tunelu będzie złożona z 785 ośmioelementowych pierścieni. Jeden waży od 75 do 100 ton w zależności od wielkości. Wyprodukowane tubingi składuje się na placu magazynowym i stamtąd dostarcza do komory startowej. Dostawy płuczki do Wyspiarki odbywają się jednym z rurociągów z zakładu separacji. Innym wraca ona do zakładu, a po oczyszczeniu i oddzieleniu urobku za pomocą sytemu sit i hydrocyklonów, może być wykorzystywana wielokrotnie.

Fot. UM Świnoujście

Inne roboty budowlane

Na wyspach Uznam i Wolin toczą się też inne prace. Trwa między innymi przebudowa i budowa sieci uzbrojenia terenu, kontynuowane są roboty przy kanalizacji tłocznej oraz deszczowej – wylicza Bogusław Konopko z firmy SWECO, pełniącej rolę inżyniera kontraktu. Prowadzone są także roboty drogowe – ziemne, czyli profilowanie, uzupełnienie i zagęszczanie podłoża pod przyszłą drogę DK 93 oraz DD 1 – dodaje.

Fot. UM Świnoujście

Prace zabezpieczające

W komorze startowej, na styku segmentów S11 i S12, demontowana jest ściana szczelinowa. Wykonywane są prace zabezpieczające w rejonie rampy i tunelu wykonywanego metodą stropową, czyli na odcinku od pierwszego segmentu do jedenastego. Z wnętrze rampy sukcesywnie odpompowuje się wodą, a ściany szczelinowe uszczelnia. W ubiegłym tygodniu betonowano płytę denną S10. Zbrojono, deskowano i betonowano ciosy podłożyskowe w okolicy budowanego wiaduktu w ciągu ul. Karsiborskiej.

Fot. UM Świnoujście

Działania na wyspie Wolin

Z kolei na wyspie Wolin, większość prac koncentruje się w rejonie komory odbiorczej oraz rampy tunelu. W segmentach od R1 do R16 prowadzone są roboty ziemne i konstrukcyjne. Trwa też przebudowa i budowa sieci uzbrojenia terenu: gazu średniego ciśnienia, elektroenergetycznych średniego i niskiego napięcia, teletechnicznych oraz sanitarnych.

Fot. UM Świnoujście

Inwestorem budowy tunelu jest Gmina Miasto Świnoujście. Koszt inwestycji to ponad 900 mln zł, z czego dofinansowanie unijne przekracza 775 mln zł. Prace zakończą się w IV kwartale 2022 r. Wykonawcą jest konsorcjum PORR/Gülermak, inwestorem zastępczym GDDKiA Oddział Szczecin, a nadzór nad projektem pełni Sweco/Lafrenz.

Przeczytaj także: Tunel pod Stonehenge może zostać poszerzony. Wzrosną koszty