Uczestników seminarium przywitał Robert Soszyński, zastępca prezydenta Warszawy, dr inż. Monika Mitew-Czajewska (Politechnika Warszawska) oraz Jinxiu Yan – prezydent ITA-AITES. 

dr inż. Monika Mitew-Czajewska, Politechnika Warszawska. Fot. inzynieria.com

Jinxiu Yan podkreśliła, że budowa tuneli zmienia życie ludzi na lepsze. Opowiedziała o tym, jak, jako dziecko, podróżowała pociągiem ze swojej rodzinnej miejscowości do Chengdu. Podróż trwała cztery dni, a w pociągu panował olbrzymi ścisk, nie było miejsc siedzących, nawet stać nie było łatwo. Kiedy wysiadła już na stacji końcowej, jej stopy były opuchnięte tak bardzo, że nie była w stanie założyć butów. Teraz ta sama podróż trwa zaledwie 10 godz., dzięki budowie tunelu kolejowego. Warunki też zmieniły się na o wiele bardziej komfortowe.

Jinxiu Yan płynnie przeszła później do prezentacji otwierającej obrady, przedstawiając rozwój technologii tunelowania w Chinach na przestrzeni ostatnich 40 lat.

Jinxiu Yan, prezydent ITA-AITES. Fot. inzynieria.com

Kolejny referat, przygotowany przez Martina Herrenknechta i Dymitra Petrowa-Ganewa, dotyczył innowacji i wyzwań w tunelowaniu zmechanizowanym. Maszyny tunelujące marki Herrenknecht są od lat wykorzystywane do realizacji projektów tunelowych na całym świecie.

Dymitr Petrow-Ganew, Herrenknecht AG. Fot. inzynieria.com

Aktualne trendy i wpływy w brytyjskich projektach tunelowych przedstawił Martin Knights. Jak zaznaczył, Brexit nie ma wpływu na realizowane inwestycje, choć tak jak w przypadku wyjścia Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej, tak i realizacja wielu projektów jest opóźniona. Koronnym tego przykładem jest projekt kolejowy Crossrail: choć tunele zostały wydrążone, w wyniku złego planowania prac projektowych kwestie instalacji kabli energetycznych, innych instalacji, a nawet montażu torów, wydają się obecnie nie mieć końca.

Martin Knights. Fot. inzynieria.com

Tarcisio B. Celestino, były prezydent ITA-AITES, zaprezentował problem konieczności zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych (śladów węglowych) w budownictwie podziemnym, a także poprzez budownictwo podziemne. Zmiany klimatu to rzeczywistość, a budowa tuneli tę rzeczywistość może zmienić na lepsze, jak wynika z badań. Tunele są bowiem infrastrukturą wpisującą się w zrównoważone budownictwo, generują mniej gazów cieplarnianych i pozwalają na tworzenie bardziej ekologicznych miast.

Tarcisio B. Celestino. Fot. inzynieria.com

O polskim projekcie, tj. tunelu pod cieśniną Świną, a konkretnie o wyzwaniach projektowych związanych z realizacją inwestycji, opowiedziała Barbara Michalska, I zastępca prezydenta Świnoujścia. Wyjaśniła przede wszystkim decyzję o budowie tunelu jednonawowego. Zbadano, że nie jest obecnie potrzebny tunel o większej przepustowości, można byłoby o nim myśleć dopiero około 2045 r. Wtedy jednak nie będzie żadnego problemu z dobudowaniem nowej nitki: będą nowe technologie, nowe sposoby, będzie to łatwiej zrealizować niż teraz - powiedziała.

Barbara Michalska, I zastępca prezydenta Świnoujścia. Fot. inzynieria.com

Odporność ogniowa konstrukcji tunelu w stosunku do różnych krzywych czasowo-temperaturowych to temat, który zaprezentował Bert Berge. Pokazał m.in. płonący autobus CNG, wizualizując, co może zdarzyć się w tunelu. Jak podkreślił, pożar w takim obiekcie jest o wiele bardziej groźny niż w budynku. Nie ma jednak odpowiednich wytycznych, co do tego, jak zabezpieczyć tunele przed ogniem, Eurokod 2 nie działa w takich warunkach. Według prelegenta najlepszym rozwiązaniem są odpowiednie warstwy izolacji. Żadne rozwiązanie jednak nie jest na tyle dobre, by pożar nie pozostawił śladów na konstrukcji tunelu.

Seminarium: Wyzwania nowoczesnego tunelowania. Fot. inzynieria.com

Prezentację na temat niesamowitego tunelu zatapianego, łączącego Hongkong, Zhuhai i Makao, przygotował Werner Brunner z firmy PERI. Zaprezentował, w jaki sposób tunel był budowany, wielkie dźwigi i olbrzymie rampy, które konieczne były do realizowania prac. Ciekawość publiczności zdobyły sztuczne wyspy: prelegent szczegółowo omówił proces ich budowy.

Werner Brunner, PERI. Fot. inzynieria.com

W zupełnie innym zakątku świata, w Europie Zachodniej, również realizowany jest ciekawy projekt, polegający na rozbudowie paryskiego metra. O innowacjach na budowie Grand Paris Express opowiedział Julien Bruneton z francuskiej firmy budowlanej Bessac.

Z tematem dotyczącym kompleksowego wykonania obudowy suchego wykopu dla tunelu drogowego pod Martwą Wisłą w Gdańsku zmierzył się Łukasz Ledziński, jednak nie poprzestał na omówieniu zrealizowanego projektu: pokazał, w jaki sposób można wykorzystać polskie doświadczenia w budowie nowych tuneli w ramach amerykańskiego projektu Thimble Shoal.

Na temat tunelu Brenner Base i przejścia podziemnego pod rzeką Isarco oraz zastosowanych tam  rozwiązań technicznych i operacyjnych wypowiedział się Giuseppe Lunardi. Ekipa budowniczych, chcąc przekroczyć rzekę Isarco, zamroziła grunt - okazało się to strzałem w dziesiątkę, poniewać drążenie w takim materiale jest o wiele łatwiejsze. Prelegent skromnie przyznał jednak, że po prostu potraktowali grunt tak dobrze, jak na to zasługiwał. Wskazuje to na konieczność postawienia środowiska naturalnego na pierwszym miejscu, wraz z bezpieczeństwem.

Zaplanowano też wystąpienie na temat zmechanizowanej instalacji elementów zabezpieczenia masywu gruntowego w tunelowaniu (Wolfgang Dolsak). Mówca doskonale wyjaśnił, czym różnią się manualne, zmechanizowane i automatyczne metody budowy tuneli oraz to, jakie są ich wady i zalety. Później jednak przeszedł już do szczegółowego opisu procesu instalacji zabezpieczeń w sposób zmechanizowany.

Wolfgang Dolsak. Fot. inzynieria.com

Słuchacze poznajli też historię projektu awaryjnego odwadniania jeziora Thistle, zaprezentowaną przez Randalla J. Essexa. Co zrobić, kiedy nagle spadnie ogromna ilość śniegu, po czym niemal natychmiast ten się rozpuści? Tamy nie wytrzymują, wody zaczynają się przelewać... Z taką sytuacją musiano zmierzyć się w USA w latach 80. XX w. Rozwiązania zastosowane wtedy mogą uratować również nas w podobnej sytuacji. Po opanowaniu szkód wywołanych przez uszkodzenia tam, należy bowiem zbudować tunel, który będzie w stanie taką wodę przejąć. Oczywiście, należy każdy taki projekt dobrze przeanalizować pod kątem wykonalności, ale zawsze warto rozważyć budowę tunelu. Jak zauważył z uśmiechem Essex, projektować należy lepiej niż w latach 80. ub.w.: przychodził on każdego dnia z nowymi pomysłami, które były wdrażane w życie, a dopiero później dopasowywano do tego projekt.

Renesans uczciwości w zarządzaniu ryzykiem zapowiedział Andres Marulanda, prezentując nową Szmaragdową Książkę ITA/FIDIC.

Na koniec Organizatorzy zostawili jeden z bardziej emocjonujących tematów, a mianowicie wyzwania przy projektowaniu tarczy zmechanizowanej (TBM) do wykonania budowli podziemnych na księżycu - temat ten podjął Jamal Rostami. Jak podkreślił, kwestia realizowania inwestycji na księżycu nie jest mrzonką, a realną alternatywą. Komercjalizacja przedsięwzięć związanych z podbojem kosmosu sprawia, że będziemy w stanie zrealizować coraz więcej marzeń, które kiedyś były nierealne - powiedział.

Przeczytaj także: Rekordy w branży tunelowej są nieistotne. Najważniejsze jest bezpieczeństwo