• Do budowy tunelu wykorzystane zostaną betonowe elementy o wadze 73 tys. ton
• Kluczową rolę pełnić będzie port rzeczny
• Obiekt ma być oddany do użytku w 2028 r.

Pod cieśniną Bełt Fehmarn powstanie tunel, choć pierwotnie miano zdecydować się na most. Budowa podwodnego obiektu miała rozpocząć się już w 2015 r., ale z uwagi na opóźnienia na etapie projektowania, dojdzie do tego za nieco ponad pół roku. Tunel powinien być gotowy w 2028 r.

Cieśnina Bełt Fehmarn to najkrótsze połączenie między wyspami Fehmarn i Lolland. Już w 1994 r. przeprawę przez nią Komisja Europejska uznała za priorytetową dla rozwoju sieci transeuropejskiej. Na tunel zdecydowano się z dwóch powodów: podwodna konstrukcja oznacza mniejsze oddziaływanie na środowisko i mniejszą podatność na warunki pogodowe, w szczególności wiatr.

Konstrukcja zostanie posadowiona w wykopie w dnie morza (głębokość wykopu: 16 m, szerokość: 60 m, długość: 18 km). Tunel będzie budowany poprzez zanurzanie w wodzie betonowych elementów, osadzaniu ich na fundamencie i zasypywaniu kilkumetrową warstwą żwiru i piasku. Każdy z betonowych elementów będzie mieć 217 m długości, 42 m szerokości i 9 m wysokości, przy 73 tys. ton wagi. 

Źródło: Fehmarn-bridge.svg/Wikimedia

Będzie to najdłuższy zatapiany i jednocześnie drogowo-kolejowy tunel na świecie. Poprowadzone w nim zostaną dwa tory kolejowe i cztery pasy autostrady. Jak mówił Kim Smedegaard Andersen z Femern A/S, spółki realizującej projekt jako inwestor, w przekroju poprzecznym są cztery osobne nawy, po jednej dla każdego rodzaju transportu i kierunku ruchu. Znajdzie się tam również przedział pomiędzy nawami drogowymi – ma on zapewnić możliwość dokonywania inspekcji i serwisowania wyposażenia technicznego bez zakłóceń w ruchu oraz poprawić warunki pracy – wyjaśniał Kim Smedegaard.

Specjaliści twierdzą, że choć teoretycznie budowa tego tunelu wydaje się skomplikowana, to w rzeczywistości nie jest to trudny, pod względem technicznym, projekt. Choć krótszy, to też zatapiany tunel łączy już Danię i Szwecję (Øresund Link); nowy obiekt projektowano na bazie tamtego przedsięwzięcia.

Największym wyzwaniem, z jakim zmierzą się wykonawcy, będzie utrzymanie płynności budowy poprzez dobrze zorganizowany transport. Ogromne ilości piasku, żwiru i cementu będą trafiać do portu rzecznego, co sprawia, że będzie on newralgicznym miejscem na placu budowy. Zanim rozpoczną się główne roboty, najpierw, w Rødbyhavn na wyspie Lolland, m.in. powstanie fabryka elementów tunelowych o powierzchni 1,5 mln m² (to jak 200 boisk piłkarskich), ponadto przystań robocza, a także budynki mieszkalne i administracyjne. Co ciekawe, wspomniana fabryka stanie się jednym z największych w Dani zakładów produkcyjnych.

W ramach tak olbrzymiego przedsięwzięcia kooperować ze sobą musi wielu ekspertów; obiekt będzie powstawać w ramach kilku kontraktów. Nitki północną i południową, a także portale i rampy, zbudują firmy VINCI Construction Grands Projets S.A.S. (Francja); Per Aarsleff Holding A/S (Dania); Wayss & Freytag Ingenieurbau AG (Niemcy); Max Bögl Stiftung & Co. KG (Niemcy); Soletanche Bachy International S.A.S. (Francja); CFE SA (Belgia); BAM Infra B.V. (Netherlands); BAM International B.V. (Holansia); Dredging International (Belgia). Prace pogłębiarskie to z kolei zadanie firm: Boskalis International B.V. (Holandia); Van Oord Dredging and Marine Contractors B.V. (Holandia); HOCHTIEF Solutions AG (Niemcy); Ed Züblin AG (Niemcy). Rolę konsultantów będzie pełnić grupa Ramboll-Arup-TEC JV oraz firma ÅF – Hansen & Henneberg.

Wartość projektu to 3,4 mld EUR.

Przeczytaj także: Najdłuższy tunel zatapiany na świecie