POW to zmniejszenie hałasu i emisji CO₂

Wraz z rozrastającymi się miastami powiększa się liczba użytkowników dróg i w efekcie rosną także problemy z przemieszczaniem się. Wzmożony ruch to korki, a co za tym idzie – smog. Duże aglomeracje od lat walczą z tym kłopotem. Tendencja do tworzenia się w przyszłości metropolii jest coraz bardziej widoczna. Dlatego tak ważne jest inwestowanie w infrastrukturę drogową, jak również w rozwój transportu publicznego. Oprócz komfortu podróżowania, bardzo ważnymi aspektami będą w najbliższym czasie: konieczność redukcji emisji CO₂ oraz zapewnienie komfortu życia ludziom mieszkającym w bezpośrednim sąsiedztwie takich inwestycji. Oddanie przestrzeni naziemnej ruchowi pieszo-rowerowemu w dzielnicach, przez które przebiega trasa szybkiego ruchu ukryta w tunelu, przyczynia się nie tylko do zmniejszenia zanieczyszczenia środowiska, ale również obniża poziom hałasu, szczególnie dotkliwego w miesiącach letnich, kiedy to częściej otwieramy okna.

POW to krótszy czas przejazdu między dzielnicami

Tunel jest częścią drogi ekspresowej S2, która na terenie miasta stołecznego, ze względu na swoją funkcję, przyjęła nazwę Południowej Obwodnicy Warszawy. Inwestycja nie tylko pomoże ominąć miasto kierowcom, którzy udają się dalej, ale również skróci czas przemieszczania się pomiędzy dzielnicami samym warszawiakom. Odcinek przebiegający przez Ursynów jest rozpisany jako zadanie A, które Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad  w zakresie generalnego wykonawstwa powierzyła firmie Astaldi S.p. A, dla której Soletanche Polska wykonywała na tym odcinku fundamentowanie w postaci ścian szczelinowych.

W tunelu POW zmieściłby się Pałac Kultury i Nauki

Długość tunelu sięga 2,3 km i zawiera trzy nawy. Nawę wschodnią, prowadzącą w kierunku Skarpy Wilanowskiej, trasy Mostu Południowego oraz dzielnicy Wawer oraz nawę zachodnią – prowadzącą w stronę dzielnic Włochy i Bemowo. Pomiędzy dwoma nawami, z których każda będzie zawierała po trzy pasy ruchy, została wykonana nawa środkowa, która pełni funkcję wentylacyjną. Ściany poszczególnych naw powstały w technologii ścian szczelinowych.

Fot. Soletanche Polska

Obiekt jest realizowany tzw. metodą odkrywkową, polegającą na wykonaniu wykopu zabezpieczonego przez odpowiednie konstrukcje wsporcze, czyli ściany szczelinowe oraz strop rozpierający. Następnie wykop wnętrza tunelu jest wykonywany metodą podstropową (mediolańską). Jest ona wykorzystywana do budowy wszystkich stacji centralnego odcinka II linii metra. Na ścianach szczelinowych lub palisadach wykonywany jest docelowy lub tymczasowy strop, spod którego wybiera się grunt.

Prace postępowały w następujący sposób:

1. Przezbrojenie tunelu i usunięcie kolizji, takich jak gęsta sieć elektryczna i sanitarna. Jedną z najbardziej problematycznych kolizji była obecność I nitki metra, która przecinała teren, na którym miał biec tunel. W trakcie prac realizacyjnych wszystkie roboty toczyły się pod działającym tunelem metra.

2. Wykonanie wykopu do rzędnej, z której miały być wykonywane ściany szczelinowe oraz realizacja stropu rozpierającego. Wykonanie tzw. murków prowadzących niezbędnych do realizacji ścian szczelinowych. 

Zakres prac został podzielony na cztery etapy. Pierwszy: od ul. Pileckiego do ul. Stryjeńskich; drugi: od ul. Stryjeńskich do ul. Braci Wagów; trzeci: od ul. Braci Wagów do alei KEN; czwarty: od al KEN  do ul. Rosoła i tzw. Skarpy Wilanowskiej.

Soletanche rozpoczęło relację ścian szczelinowych w kwietniu 2018 r., natomiast zakończyło we wrześniu 2019 r. Obecnie trwają prace kosmetyczne związane z równaniem i myciem ścian oraz przygotowywaniem pod odbiory techniczne.

4. Zbrojenie i betonowanie stropu rozpierającego. Prace w tym zakresie były realizowane sukcesywnie wraz z postępem robót związanych z realizacją ścian szczelinowych.

5. Drążenie tunelu – wykonywane sukcesywnie po zrealizowanych ścianach szczelinowych oraz stropie tzw. metodą górniczą. Spod stropu sukcesywnie była wybierana ziemia. Tunel był drążony w tym samym czasie w kierunku zachodnim i wschodnim. Wraz z pracami związanymi z głębieniem obiektu sukcesywnie realizowana była zbrojona płyta fundamentowa.

6. Przed wykonawcą prace wykończeniowo-sanitarne. Cytując za Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, systematycznie obecnie zasypywane są kolejne segmenty stropu na powierzchni, a nad częścią tunelu wykonano już docelowe zagospodarowanie terenu i przywracany jest istniejący wcześniej układ ulic i parkingów. Kierowcy korzystają już z nowego fragmentu jezdni ul. Płaskowickiej. Zakończono budowę płyty stropowej. Do zabetonowania pozostały tylko niewielkie otwory technologiczne (9 z 11), które wykorzystywano do wydobywania ziemi spod stropu. Płyta denna, którą zaprojektowano na około 1/2 długości tunelu, została wykonana (zabetonowana) w 40%, a w kolejnych 20% zazbrojona. Trwają prace związane ze zbrojeniem pozostałej części. Na bieżąco wykonywane są roboty związane z budową ścian żelbetowych, przejść awaryjnych, stropów łukowych, fundamentów zabudowy chodnikowej wewnętrznej i nisz alarmowych, odwodnieniem tunelu.

Realizacja obiektu jest prowadzona przy ciągłym utrzymaniu ruchu. Do budowy tunelu zużyto 36 464 ton stali oraz 409 826 m³ betonu.

Jeśli jesteście ciekawi efektu i chcecie zobaczyć skalę wykonywanych prac, zapraszamy na pierwszy przejazd tunelem. W roli przewodnika Dawid Skowroński, kierownik robót z ramienia Soletanche Polska, światowego lidera w zakresie budownictwa podziemnego. Film poniżej!