• IV linia Krakowskiego Szybkiego Trwamwaju połączy Mistrzejowice ze skrzyżowaniem ulic Lema-Meissnera i będzie częścią projektu krakowskiego premetra
• Tunel pod rondem Polsadu powstaje metodą podstropową na ścianach szczelinowych
• Budowany obiekt inżynieryjny budzi kontrowersje – nie wszyscy zgadzają się z jego zasadnością

Tunel znajdzie się w centralnej części ok. 4,5-kilometrowej  linii tramwajowej do Mistrzejowic. W jego ciągu powstaną dwa przystanki – w tunelu przy rondzie Polsadu i w wykopie przy rondzie Młyńskim.

Wizualizacja naziemnej części przystanku przy rondzie Polsadu. Fot. tramwajnamistrzejowice.pl

Tunel jest elementem wymagającym największego nakładu pracy na budowie - powstaje metodą podstropową na ścianach szczelinowych. Obecnie prace przy obiekcie trwają nieprzerwanie 24 godziny na dobę.

Ściany szczelinowe – szkielet tramwajowego tunelu

Najważniejszym elementem budowy tunelu pod rondem Polsadu są ściany szczelinowe, czyli geotechniczny system konstrukcyjny zapewniający odpowiednie posadowienie obiektu budowlanego i umożliwiający wykonanie głębokich wykopów. Żelbetowe konstrukcje ścian szczelinowych stanowią obudowę tunelu i minimalizują wpływ wykopu na zabudowę sąsiadującą z placem budowy. Ściany szczelinowe pełnią także funkcje stabilizacyjne, przejmując parcia gruntu i wód gruntowych.

Konstrukcja ścian szczelinowych polega na zabetonowaniu wykopu wykonanego przez głębiarkę – ta działająca w Krakowie przy budowie IV krakowskiego szybkiego tramwaju do Mistrzejowic nosi imię Stefan i wgryza się w grunt nawet ponad 20 m pod powierzchnię.

Głębiarka Stefan wykonująca wykop pod ściany szczelinowe. Fot. tremwajnamistrzejowice.pl

Prace przy betonowaniu wykopu muszą trwać w sposób ciągły, stąd konieczność prowadzenia ich także nocą – to konieczne, aby osiągnąć optymalne rezultaty i właściwą trwałość ścian szczelinowych. Wykonawca podaje, że uda mu się zakończyć etap nocnych robót na odcinku od ronda Polsadu do ronda Barei do 29 maja br. Kolejne rozpoczną się 24 czerwca, kiedy to ruszy stawianie ścian szczelinowych na ulicy Lublańskiej. 

Budowa tunelu – na jaki etapie jesteśmy?

Ponieważ tunel będzie biec przez obszar mocno zurbanizowany, najpierw konieczne było przełożenie sieci podziemnych kolidujących z planowaną budową. W okolicy ronda Polsadu funkcjonowała gęsta sieć podziemnych instalacji - zaprojektowanie nowego przebiegu dla wodociągu, gazociągu i kanalizacji było sporym wyzwaniem, które udało się już zakończyć. 

Wymagającym przedsięwzięciem było także przeniesienie podziemnego cieku wodnego zwanego Sudołem Dominikańskim, który biegł w pasie dzielącym jezdnie ul. Młyńskiej. Sudoł został przekierowany pod jezdnię zachodnią ul. Młyńskiej i poprowadzony w kierunku południowym aż do ronda Młyńskiego.  

Po zakończeniu głębienia wszystkich ścian szczelinowych tunelu pozostanie jeszcze wykonanie stropu i płyty dennej. Wykonawca tłumaczy, że strop buduje się na gruncie, na warstwie podkładowego betonu, przy zastosowaniu izolacji przeciwwodnej. Kiedy jest gotowy, można rozpocząć wykop tunelu.

Będzie on realizowany metodami podstropową i czołową. W technice podstropowej urobek będzie wydobywany przez otwór montażowy w stropie zaś w czołowej od strony portalu tunelu.

Ostatnim elementem budowy tunelu będzie jego wykończenie i wyposażenie polegające na budowie torowiska i instalacji, m.in. wodociągowej, trakcyjnej, elektrycznej, teletechnicznej czy kanalizacji deszczowej. Zamontowane będą także urządzenia sterowania ruchem oraz zapewniające bezpieczeństwo w tunelu. 

To już trzeci tunel tramwajowy w Krakowie – czy to dobry kierunek?

Powstający na trasie tramwaju do Miestrzejowic tunel jest już trzecim tego typu obiektem inżynieryjnym w dawnej stolicy. 

Pierwszy oddany został do użytku w 2008 r. po 34 latach od rozpoczęcia budowy. Biegnie od ronda Mogilskiego pod Dworcem Głównym i znacznie usprawnia komunikację w tym rejonie miasta.

Tunel Krakowskiego Szybkiego Trwamwaju pod Dworcem Głównym. Fot. ZTP Kraków

Drugi otwarto w sierpniu 2023 r. – został wybudowany w ramach nowej Trasy Łagiewnickiej, ma długość  652 m i biegnie w okolicach sanktuariów Miłosierdzia Bożego i Jana Pawła II.

Trzeci tunel – na trasie linii tramwaju do Mistrzejowic - to tak właściwie dwa tunele przedzielone wykopem otwartym zabezpieczonym ścianami szczelinowymi. Pierwszy będzie miał długość 50,8 m a drugi 406,2 m. Zostaną poprowadzone pod skrzyżowaniem ul. Młyńskiej Bocznej i Bohaterów Wietnamu oraz pod ul. Młyńską, rondem Polsadu i w części ul. Lublańską.

Nie wszyscy jednak uważają, że tramwajowe inwestycje tunelowe w Krakowie to właściwy kierunek. Dr Michał Wolański z Katedry Transportu Szkoły Głównej Handlowej w swojej wypowiedzi dla portalu "Life in Kraków" zauważył:

Linie tramwajowe w tunelach chętnie budowało się w latach 60. i 70. ubiegłego wieku zwłaszcza w zachodnich Niemczech. Wydawało się, że to pozwoli przyspieszyć przejazd tramwajami, ale obecnie mamy bardziej skuteczne i tańsze narzędzia sterowania ruchem. Obecnie dzięki rozwiązaniom informatycznym można tak zorganizować ruch, że tramwaj praktycznie nie czeka na skrzyżowaniach na zmianę świateł i znacznie szybciej przejeżdża swoją trasą. Tunele sprawiają natomiast, że czas podróży wydłuża zejście i wyjście z tunelu.

Efekt jest taki, że obecnie na świecie rezygnuje się z budowy kosztownych, również w utrzymaniu, tuneli tramwajowych.  Przykładem Drezno, gdzie po zjednoczeniu Niemiec przeznaczono olbrzymie pieniądze na rozwój infrastruktury. Tam zrezygnowano całkowicie z budowy tramwajowych tuneli – dodał warszawski ekspert.

Przeczytaj także: Tunel zatapiany Dania–Niemcy. Nowe nabrzeże, 50 statków [ZDJĘCIA]