Projektowanie konstrukcji podziemnych, identyfikacja georyzyka w realizacji głębokich wykopów, budowa tuneli w skomplikowanych warunkach geologicznych i przegląd największych inwestycji tunelowych prowadzonych w Polsce – to najważniejsze tematy, które zajęły uczestników trzeciej edycji Konferencji Budownictwo Podziemne. Organizowane przez Wydawnictwo INŻYNIERIA wydarzenie, które odbyło się w dniach 11–12 kwietnia br. w Warszawie, przyciągnęło liczne grono wszystkich stron procesu inwestycyjnego oraz przedstawicieli ośrodków naukowych i badawczych. – Na rozwijającym się w obszarze budownictwa podziemnego polskim rynku istotnym jest, aby nie tylko propagować wiedzę, ale także stworzyć forum wymiany doświadczeń oraz poglądów, dotyczących zarówno obecnych, jak i przyszłych inwestycji – powiedziała podczas uroczystego otwarcia Monika Socha-Kośmider, przewodnicząca konferencji.
III Konferencja Budownictwo Podziemne. Przewodnicząca konferencji Monika Socha-Kośmider. Fot. Quality Studio
Niedoceniane badania
Mimo iż w sektorze budownictwa podziemnego stoimy już mocno na nogach, to w pracach związanych z badaniami i oceną georyzyka wciąż raczkujemy – mówił dr inż. Tomasz Godlewski z Instytutu Techniki Budowlanej, inicjując dyskusję na temat nieplanowanych kosztów związanych z dodatkowymi badaniami geotechnicznymi. To na nich oszczędza się najwięcej podczas planowania inwestycji. Zapominamy choćby o technikach badawczych dotyczących rozpoznania podłoża. Na palcach jednej ręki można wymienić projekty, w ramach których poniesiono koszty z tym związane. To są promile, a my chcemy, by ten poziom był większy, przynajmniej 4-procentowy. Chcemy, by inwestorzy za badania geotechniczne płacili na początku procesu inwestycyjnego, nie na końcu.
Podobne problemy pojawiają się w obszarze identyfikacji ryzyka. Do kwestii jego rozłożenia nawiązała podczas panelu dyskusyjnego m.in. dr inż. Monika Mitew-Czajewska (Politechnika Warszawska). Okazuje się, że zagadnienie to wzbudza szereg wątpliwości głównie z powodu braku ścisłych regulacji prawnych. Tymczasem, jak zauważył Piotr Krzywkowski z firmy Keller Polska sp. z o.o., nie ma geotechniki bez ryzyka, dlatego Polska – śladami innych europejskich krajów – powinna uregulować kwestie prawne z tym związane. W przeciwnym wypadku ryzyko będzie przerzucane – z inwestora na projektanta, z projektanta na wykonawcę, wreszcie – z wykonawcy na podwykonawców. A wystarczyłoby zawierać bardziej elastyczne kontrakty, które uwzględniałyby nieprzewidziane okoliczności, wskutek których inwestor ponosi zwiększone koszty realizacji przedsięwzięcia – przekonywał.
Istnienie problemu potwierdził również Dymitr Petrow-Ganew (Herrenknecht AG), który zwrócił uwagę na fakt, iż oszczędzanie na projekcie może obrócić się przeciwko wszystkim zaangażowanym w realizację inwestycji stronom.
Dymitr Petrow-Ganew, Herrenknecht AG. Fot. Quality Studio dla www.inzynieria.com
Z punktu widzenia dostawcy sprzętu kluczowe jest, byśmy dysponowali pełną analizą geologiczną dotyczącą całej trasy tunelu. Przy przetargach z reguły takiej wyczerpującej informacji nie ma, a w dokumentacji jest zawsze dopisek, że rzeczywista geologia wymaga sprawdzenia przed przystąpieniem do prac. Musimy więc podejmować pewne ryzyko związane z zaoferowanym sprzętem, ponieważ często nie wiemy, czy jest on w pełni dopasowany do konkretnych warunków. Możemy to ryzyko zminimalizować, ale wtedy zapłacimy więcej za sprzęt – mówił.
Rozpoznanie geologiczne jest też fundamentem pracy projektantów, co udowadniał w swoim wystąpieniu m.in. Bruno Rossi z ArcelorMittal, mówiąc o wyzwaniach związanych z projektowaniem betonowych segmentowych obudów tuneli zbrojonych włóknami.
Jeżeli projektant nie dysponuje pełnymi danymi geotechnicznymi, to projekt może być wadliwy. A wtedy problem mają wszyscy, łącznie z inwestorem – wskazywał dr inż. Andrzej Kolonko z Politechniki Wrocławskiej, który podczas swojego wystąpienia zaprezentował zalety metody pipe roofing w budowie tuneli.
Jak jednak zauważył Paweł Sysik z ILF Consulting Engineers Polska sp. z o.o., który wraz z Damianem Romaniakiem przedstawiał swoje doświadczenia z opracowywania projektu budowlanego dla II etapu realizacji odcinka wschodniego północnego II linii metra w Warszawie, rozpoznanie we wstępnej fazie bywa niewystarczające. Idealnie byłoby, gdyby projektant specyfikował niezbędne badania, uzgadniał ich zakres z inwestorem, a zamawiający decydował, czy zlecać wykonanie pełniejszych badań, czy nie – mówił.
Paweł Sysik, ILF Consulting Engineers Polska sp. z o.o. Fot. Quality Studio dla www.inzynieria.com
Czy badania geologiczne zostaną wykonane, czy nie – trzeba za nie zapłacić – podsumował dyskusję dr Wojciech Grodecki z Politechniki Warszawskiej.
Geologiczne wyzwania
Wagę prowadzenia badań z zakresu geotechniki, geologii i hydrogeologii potwierdza choćby jedna z największych realizacji tunelowych, prowadzonych aktualnie w Polsce. Chodzi o budowę tunelu drogowego w ciągu drogi ekspresowej S7, na odcinku Naprawa–Skomielna Biała w Małopolsce. Obiekt ten powstaje w warunkach fliszu karpackiego – naprzemiennie ułożonych warstw skał osadowych, które wymagają specjalnego podejścia na każdym etapie realizacji przedsięwzięcia.
O tym, jak projektowano ponad 2-kilometrowy tunel i jak te wstępne ustalenia mają się do praktyki wykonawczej, mówiło podczas konferencji kilku prelegentów: naukowcy z Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie – prof. dr hab. inż. Antoni Tajduś, prof. dr hab. inż. Marek Cała oraz dr hab. inż. Piotr Małkowski, prof. nadzw., a także Michał Wójcik z firmy GEOD oraz Gianni Orlati, przedstawiciel generalnego wykonawcy inwestycji – firmy Astaldi S.p.A. S.A. Oddział w Polsce.
Prelegenci, których po zaprezentowaniu referatów zaproszono do udziału w panelu dyskusyjnym, zastanawiali się m.in. nad zagęszczeniem otworów badawczych. Zapytani o to, czy więcej odpowiedzi na temat warunków geologicznych nie dałyby sztolnie badawcze, zwrócili uwagę na fakt, że w Polsce jest to wciąż zbyt drogie rozwiązanie. O wiele lepszym pomysłem jest rozstawianie otworów nie co 150 m, jak jest to obecnie praktykowane, ale gęściej – nawet co 75 m. Natomiast zdecydowanie nie jesteśmy przeciwko sztolniom badawczym – zaznaczył prof. Tajduś. Problem leży wyłącznie w tym, że musimy walczyć o pieniądze, a otwory wykonać jest łatwiej i taniej niż sztolnię. Ale tak, wiedza i wyniki przy pomiarach w sztolniach są o wiele dokładniejsze – potwierdził.
Prof. dr hab. inż. Antoni Tajduś, Akademia Górniczo-Hutnicza. Fot. Quality Studio dla www.inzynieria.com
Podczas dyskusji zapytano także o to, jak doświadczenia z budowy tunelu pod Małym Luboniem, jak również innego obiektu, eksploatowanego już w Lalikach na Żywiecczyźnie, można przekuć na realizację kolejnych tunelowych przedsięwzięć, m.in. tych, które mają powstać w ramach budowy obwodnicy Węgierskiej Górki.
Nie da się odpowiedzieć wprost na tak postawione pytanie – odparł prof. Tajduś. To paradoks, bo Laliki, Mały Luboń i Węgierska Górka nie są od siebie bardzo oddalone. Ale flisz karpacki bardzo się tam różni, wszystko zależy od rozpoznania.
To jest konglomerat składający się z określonych warstw i nie jest łatwo go określić. Dlatego za każdym razem musimy badać warunki, opisać je nie tylko jakościowo, ale także ilościowo. Niestety, nie będziemy dysponować czymś, co można określić jako model fliszu – stwierdził Michał Wójcik.
Prof. Piotr Małkowski, który swoją analizę (jakość górotworu jako kluczowy element projektowania obudowy tunelu w warunkach fliszu karpackiego) oparł właśnie na przykładzie inwestycji w Lalikach, dodał, że przy realizacji podobnych przedsięwzięć zdecydowanie warto rozważyć bardziej precyzyjne rozpoznanie (otwory należy wykonywać gęściej niż co 100 m) i monitoring. Nie warto oszczędzać – ani na początku, ani na końcu – konkludował.
Dr hab. inż. Piotr Małkowski, prof. nadzw., Akademia Górniczo-Hutnicza. Fot. Quality Studio dla www.inzynieria.com
Podczas dyskusji zwrócono też uwagę na to, że mamy od kogo się uczyć. Przywołano m.in. realizacje tunelowe w Czechach, Chorwacji czy Grecji, gdzie obiektów w tak trudnych warunkach geologicznych zbudowano już wiele. System, który powoli zaczyna się w tym obszarze tworzyć, stanowi pewne odniesienie także dla polskich przedsięwzięć. Ostatecznie najważniejsze jest to, że mamy nad czym pracować. Jest tyle do zbadania. Czy to nie jest piękna perspektywa? – podsumowywał prof. Cała.
Tunelowy boom
Najlepszym potwierdzeniem tych słów są realizowane aktualnie w Polsce inwestycje tunelowe. Jeszcze do niedawna pojawiały się one w kraju wyłącznie w branżowych dyskusjach i były to w większości case studies spoza naszego kraju – mówiła Monika Socha-Kośmider, przewodnicząca konferencji. Zwróciła uwagę na to, że takie przedsięwzięcia, jak rozbudowa warszawskiego metra, budowa wspomnianego tunelu w ciągu tzw. Zakopianki czy realizacja inwestycji pod cieśniną Świną w Świnoujściu, są dowodem nie tylko rosnącego zainteresowania inwestorów budownictwem podziemnym, ale przede wszystkim rosnących potrzeb mieszkańców.
Zaledwie za 32 lata, w 2050 r., 6 mld ludzi będzie żyło w miastach. To około 70% ludności świata. Wyludniają się małe miasta i wsie, aglomeracje są coraz większe i wymagają lepszej obsługi mieszkańców. To spore wyzwanie dla planistów, architektów, inżynierów budowlanych. Konieczne jest wykorzystanie przestrzeni podziemnej i budowanie głębiej – mówiła prof. dr hab. inż. Anna Siemińska-Lewandowska z Politechniki Warszawskiej.
Dyskusja. Od lewej: Adam Łosiński, Pełnomocnik Prezydenta Miasta Świnoujście ds. budowy tunelu pod Świną; prof. dr hab. inż. Anna Siemińska-Lewandowska, Politechnika Warszawska; Barbara Michalska, I Zastępca Prezydenta Miasta Świnoujście; Jerzy Lejk, prezes Metra Warszawskiego sp. z o.o. Fot. Quality Studio dla www.inzynieria.com
Okazuje się jednak, że nie zawsze brak miejsca na powierzchni jest powodem wyboru tunelu jako najlepszej opcji pokonania danej przeszkody. Zagadnienie to – na przykładzie największej świnoujskiej inwestycji ostatnich lat – przywołali podczas konferencji Barbara Michalska, I Zastępca Prezydenta Świnoujścia, oraz Adam Łosiński, pełnomocnik tegoż prezydenta ds. budowy tunelu pod Świną. Prelegenci przedstawili m.in. tło społeczne tej budowy, opowiadając, z jakim trudem przychodzi mieszkańcom wysp Uznam i Wolin pogodzenie się z faktem, iż cieśniny Świny nie pokonają za pomocą pięknego, wysokiego mostu, o jakim marzyli.
W Świnoujściu stacjonuje baza NATO, pływają okręty wojenne. Wojskowi sobie nie wyobrażają, że jakikolwiek most mógłby im ograniczać prędkość na drodze do Szczecina. Te dwie instytucje w ogóle więc nie chciały rozmawiać z nami o moście – wyjaśniała Michalska, zaznaczając, że to tylko jeden z wielu powodów, dla których zdecydowano się na budowę tunelu.
Z jeszcze innymi problemami mierzyć się musiała Warszawa, gdzie cały czas trwają prace nad budową II linii metra. Jerzy Lejk, prezes spółki Metro Warszawskie, opowiadał podczas swojego wystąpienia, że przeprowadzenie trasy tuneli metra przez tereny zabudowane, ale tylko w niewielkim stopniu, spotykało się z różnymi komentarzami. Ostatecznie jednak decyzja ta nie tylko okazała się uzasadniona, ale i spotkała się z aprobatą mieszkańców. W pobliżu stacji powstają osiedla i biurowce, a tereny mają ogromny potencjał inwestycyjny. Metro stało się impulsem rozwoju miasta – podkreślił Lejk.
Takich bodźców – i to w całej Polsce – będzie coraz więcej. Jak wynika z wypowiedzi Jarosława Wąsowskiego z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), w najbliższych latach na terenie kraju powstanie kilkanaście tuneli drogowych. Najdłuższy z nich, zlokalizowany na warszawskim Ursynowie, będzie miał 2,3 km długości i stanie się najdłuższym tunelem drogowym w Polsce.
Jarosław Wąsowski, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Fot. Quality Studio dla www.inzynieria.com
A to tylko początek tunelowego boomu, bo „swoje” obiekty budują także PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK). Na ten moment na różnym etapie realizacji jest w sumie 20 tuneli kolejowych.
W prowadzeniu wszystkich tych inwestycji należy – jak podkreślali prelegenci – wykorzystywać doświadczenia z realizacji podobnych przedsięwzięć. W Polsce to przede wszystkim budowa tunelu drogowego pod Martwą Wisłą w Gdańsku, w realizację którego zaangażowany był nie tylko Adam Łosiński (podczas swojego wystąpienia opowiadał m.in. o podobieństwach i różnicach inwestycji gdańskiej i świnoujskiej), ale także Ryszard Trykosko, przewodniczący Polskiego Związku Inżynierów i Techników Budownictwa, który w stolicy Trójmiasta pełnił funkcję prezesa zarządu spółki Gdańskie Inwestycje Komunalne, odpowiadając za prowadzenie tego dużego projektu tunelowego.
Budownictwo podziemne w praktyce
Obrady i dyskusje branżowe były najważniejszym, ale nie jedynym elementem programu trzeciej edycji Konferencji Budownictwo Podziemne. Na uczestników wydarzenia – zgodnie z hasłem przewodnim każdej konferencji organizowanej przez Wydawnictwo INŻYNIERIA (Wiedza – Biznes – Atrakcje) – czekały również niespodzianki. Jedną z nich była wycieczka techniczna na budowę II linii metra. Do zwiedzenia placu budowy odcinka wschodniego północnego (stacja C17, Targówek) uczestników zaprosił organizator oraz generalny wykonawca i złoty sponsor konferencji – firma Astaldi.
Konkursy, iluzje, atrakcje
Część nieoficjalną zdominował z kolei bankiet, wieńczący pierwszy dzień konferencji. Po uroczystej kolacji rozstrzygnięto konkurs, zorganizowany wraz z platynowym sponsorem wydarzenia, firmą Herrenknecht AG. Uczestnicy mogli wykazać się wiedzą na temat projektów tunelowych z całego świata, w ramach których wykorzystywany jest sprzęt niemieckiego producenta.
Przez cały wieczór do dyspozycji gości były także stanowiska z grami VR (ang. virtual reality – wirtualna rzeczywistość). Na śmiałków czekała m.in. podniebna podróż rollercoasterem, spacer w sąsiedztwie drapaczy chmur, rajd po bezdrożach oraz podwodny spacer z rekinami.
Fot. Quality Studio dla www.inzynieria.com
Bankiet uświetnił też swoim występem iluzjonista Przemysław Lieske. Pokaz spotkał się z entuzjastycznym przyjęciem gości, którzy chętnie angażowali się w niezwykłe triki prezentowane przez Pana Li.
Organizator dziękuje wszystkim instytucjom, przedstawicielom firm oraz ośrodków naukowych i badawczych, którzy wsparli wydarzenie zarówno na etapie przygotowań, jak i jego przebiegu. Równocześnie wszyscy zainteresowani już teraz są zaproszeni na kolejną, czwartą edycję konferencji, która odbędzie się wiosną 2019 r.
Zobacz fotorelację z wydarzenia!
_ac58a0f946.jpg)
Konferencje Inżynieria
WIEDZA. BIZNES. ATRAKCJE
Sprawdź najbliższe wydarzenia
Aby dodać komentarz musisz być zalogowany. Przejdź do formularza logowania/rejestracji.
