Magdalena Januszek: Tunel średnicowy nazywany jest często „łódzkim metrem”. Czy w istocie można tak nazwać ten projekt?

Arnold Bresch: Projekt jest tak nazywany, ale błędnie. Z inżynieryjnego punktu widzenia inwestycja ta nie ma nic wspólnego z metrem. Połączenie, które budujemy, to kolej konwencjonalna, która będzie wpisana w siatkę połączeń ogólnokrajowych oraz regionalnych. Oczywiście, tunel ma przede wszystkim połączyć stację czołową Łódź Fabryczna ze stacją Łódź Kaliska i owszem, zapewnić lepszą komunikację w mieście. Liczymy na to, że po wybudowaniu trzeciego przystanku oferta będzie jeszcze lepsza, a zainteresowanie przewoźników wzrośnie, co pozwoli na rozwój regionu.

M.J.: Jaki argument przeważył za tym, by PKP PLK zdecydowały się w tym przypadku na budowę tunelu?

A.B.: Mówimy o historycznych rozważaniach – nie tylko dlatego, że odbyło się to już dawno. Otóż jest to rozwiązanie, które zapewnia zatarcie ostatnich porozbiorowych podziałów. W Łodzi pod zaborami funkcjonowały dwa odrębne systemy kolejowe i nie było komunikacji pomiędzy zaborem rosyjskim a niemieckim. Linia, na której znajdowała się stacja Łódź Fabryczna była właściwie bocznicą, dzięki której docierano do zakładów w tej części Łodzi. System pruski był całkowicie wyodrębniony. Połączenie tych systemów poprzez tunel pozwoli na realizację zadania przy jak najmniejszej ingerencji w miasto.

M.J.: Łódzki tunel jest pierwszym tego typu obiektem kolejowym w Polsce, gdzie pracować będą maszyny TBM (ang. Tunnel Boring Machine). Czy spółka rozważa podobne rozwiązanie na innych modernizowanych czy budowanych liniach?

A.B.: Tak, przygotowujemy już kolejne projekty. Mamy na południu kraju inwestycję, w ramach której obecnie opracowywana jest dokumentacja projektowa – to linia kolejowa Podłęże–Piekiełko [tak nazywana jest planowana linia kolejowa Podłęże–Szczyrzyc–Tymbark/Mszana Dolna, o długości 58 km. W ciągu tej trasy powstanie m.in. 11 tuneli kolejowych o łącznej długości – przyp. red.]. Tam, być może, znajdzie się kolejna taka maszyna.


M.J.: Realizacja tego projektu będzie prowadzona w dość trudnych warunkach geologicznych. Czy z przeprowadzonych do tej pory badań wynika, że zastosowanie takiego rozwiązania będzie możliwe?

A.B.: Obecnie jest to projekt najbardziej zaawansowany technicznie. Mamy projektantów, którzy szukają odpowiednich rozwiązań. Jeżeli zezwolą na zastosowanie tej metody, użyjemy jej.

M.J.: Czy rozważana jest możliwość budowy takich podziemnych połączeń w innych polskich miastach?

A.B.: Myślę, że jest wiele miast w Polsce, które teraz z zazdrością patrzą na zakres prac realizowanych obecnie w Łodzi. Nie chciałbym ich wymieniać, ponieważ jest ich naprawdę wiele. Podobny projekt realizujemy w Krakowie, tyle, że ta linia średnicowa nie jest budowana pod ziemią, a na estakadach. Myślimy też o podobnych rozwiązaniach w Warszawie: jest tam już tunel średnicowy, który będziemy modernizować. Są też inne pomysły, które pozwolą wzbogacić siatkę połączeń w stolicy. Tego typu projekty są dla miast optymalne, a dodatkowym bonusem dla ich włodarzy jest fakt, że są to inwestycje centralne.

M.J.: Zatem, możemy oczekiwać, że w najbliższych latach podziemnych połączeń kolejowych w Polsce przybędzie.

A.B.: Tak. Jesteśmy dobrze zapoznani z metodami budowy tuneli. Są też środki na realizację tego typu inwestycji, dlatego możemy decydować się na odważne rozwiązania.

M.J.: Dziękuję za rozmowę.

Przeczytaj także: Ta maszyna TBM wydrąży tunel średnicowy w Łodzi