Zmiany dotyczą wykorzystania sztolni rozpoznawczej jako tunelu serwisowego. Ma ona 57,5 km długości, około 6 m średnicy i przebiega 12 m poniżej dwóch głównych tuneli kolejowych.

Szyby i urządzenia poniżej torów

Nowy układ przewiduje:

• pionowe szyby co około 1000 m, łączące tunele kolejowe z serwisowym;
• dodatkowe nisze na wyposażenie techniczne przy tych połączeniach;
• przeniesienie wielu instalacji z tuneli kolejowych do serwisowego.

Dojazd do urządzeń tunelem serwisowym ma ograniczyć konieczność zamykania tuneli kolejowych podczas prac utrzymaniowych. Według inwestora instalacje będą też mniej narażone na zapylenie.

Równolegle zaktualizowano założenia projektowe wyposażenia kolejowego, pochodzące z 2008 r. Uwzględniono obecne rozwiązania techniczne i wymagania bezpieczeństwa.

Fot. BBT

Roboty do 2033 r., następnie rozruch

Zakończenie robót przewidziano na 2033 r. W kolejnym roku zaplanowano testy, ruch próbny, uzyskanie dopuszczeń i prace końcowe. Regularny ruch pociągów ma ruszyć w 2034 r.

W porównaniu z prognozą z 2023 r. koszt inwestycji wzrósł o około 11,4%. Oznacza to zmianę z około 11,8 do 13,1 mld USD. Na wzrost wpływają dodatkowe konstrukcje podziemne, droższe wyposażenie kolejowe, wydłużenie realizacji oraz inflacja.

Sam tunel bazowy między Austrią a Włochami ma 55 km. Długość 64 km obejmuje również fragment istniejącego tunelu pod Innsbruckiem.

Przeczytaj także: Brazylia: rekordowa TBM ruszyła. Przed nią 5,8 km tunelu