Mazowsze

W realizacji inwestycji tunelowych przoduje Warszawa. W jednym z wariantów przyszłej trasy S7 Czosnów–Warszawa, czyli wyjazdu w kierunku Gdańska, przewidziane są dwa tunele. Pierwszy, o długości 1 km, służyć ma przeprowadzeniu fragmentu ekspresówki dla ochrony Chomiczówki–południowej część Bielan. Z kolei drugi odciąży ruch w dzielnicy Bemowo. Jego długość wynosić będzie 1,12 km. Oba tunele mają powstać w technologii ścian szczelinowych. Inwestycje są aktualnie na etapie procedury przygotowawczej (studium techniczno–ekonomiczno-środowiskowe – STEŚ), a GDDKiA czeka na decyzję, czy wariant ten uda się zrealizować.

Większe emocje budzi realizacja obiektu tunelowego w ciągu planowanej S2 (tzw. Południowej Obwodnicy Warszawy – POW). Tunel powstanie w ramach realizacji zadania A, zakładającego budowę drogi o długości około 4,6 km – od węzła Puławska (bez węzła) do węzła Przyczółkowa (bez węzła) – i będzie stanowił aż połowę jej długości (2,3 km). Tym samym stanie się on najdłuższym miejskim tunelem drogowym w Polsce.

Wjazd do tunelu znajdzie się w rejonie ul. Indiry Gandhi i ul. Pileckiego, a wyjazd na skarpie za ul. Nowoursynowską. Część konstrukcji przecinać będzie I linię metra – by ominąć miejską inwestycję, tunel przebiegać będzie pod trasą kolejową. W dwukomorowym obiekcie znajdą się po dwie jezdnie z trzema pasami ruchu każda, pas awaryjny oraz drogi ewakuacyjne o szerokości około 1 m od krawędzi jezdni (po obu jej stronach). Zaplanowano wykorzystanie dwóch metod wykonania tunelu: podstropową oraz odkrywkową.

Cały odcinek za 1,2 mld zł realizuje Astaldi S.p.A. Włoska firma wciąż jednak czeka na zielone światło ws. rozpoczęcia prac nad budową samego tunelu. Władze m.st. Warszawy złożyły bowiem odwołanie od decyzji o rozpoczęciu prac, którą wojewoda mazowiecki wydał w grudniu ub.r. Powodem wstrzymania inwestycji miałby być brak zapewnienia ze strony zamawiającego, że zobowiązał inwestora do instalacji filtrów zanieczyszczeń powietrza. Jeśli procedura odwoławcza nie potrwa długo, a budowa ruszy niebawem, planowany termin zakończenia prac budowlanych – sierpień 2020 r. – może pozostać aktualny.

Podkarpacie

Cztery tunele o łącznej długości 6,6 km powstaną na Podkarpaciu. Wszystkie znajdą się w ciągu S19, która stanowi fragment Via Carpatia – międzynarodowej drogi łączącej Kłajpedę na Litwie z greckimi Salonikami i przebiegającej przez terytoria Bułgarii, Rumunii, Słowacji, Węgier i Polski. Budowa trzech z nich będzie częścią realizacji ponad 23-kilometrowego odcinka drogi ekspresowej od węzła Babica do węzła Domaradz. Na przekrój użytkowy jednej nitki każdego z tuneli będą się składać dwa pasy ruchu o szerokości 3,5 m, pas awaryjny (szerokość min. 2,5 m) i drogi ewakuacyjne o szerokości 1,2 m. Czwartym, najdłuższym (2025 m) tunelem kierowcy przejadą na odcinku węzeł Rzeszów Południe–węzeł Babica.

Cała inwestycja jest jeszcze na etapie opracowania koncepcji programowej. Zajmuje się tym konsorcjum firm: Promost Consulting, IRP Biuro Projektów oraz Zakład Usług Geologicznych i Projektowych Budownictwa i Ochrony Środowiska Geotech.

Źródło: inzynieria.com

Małopolska

W woj. małopolskim trwa budowa odcinka tunelowego Naprawa–Skomielna Biała. Jest to część większej inwestycji dotyczącej realizacji fragmentu S7 pomiędzy Lubniem a Rabką Zdrojem. Długość obiektu, który buduje Astaldi S.p.A., to około 2,06 km, przy czym cały odcinek, wraz z dojazdem do tunelu, wyniesie 3 km. Przeprawa ma być włączona do ruchu w 2020 r.

Realizacja ta – z uwagi na trudne warunki geologiczne – jest bardzo wymagająca. Karpaty Zewnętrzne tworzą tzw. flisz karpacki. Występują tam niejednorodne, przemieszane ze sobą skały, takie jak łupki, iłołupki i piaskowce. Dodatkowo na tym odcinku S7 występują uskoki tektoniczne i duża zmienność nachylenia warstw geologicznych w stosunku do nachylenia stoków. Trudne są też warunki hydrologiczne, które charakteryzują się wahaniami wysokiego stanu zwierciadła wód podziemnych w górotworze.

Projektanci obliczyli, że łączny dopływ wód podziemnych do obu nitek tunelu będzie wynosił 7,7 l/s i napływ ten następować będzie od strony górotworu, czyli przeważająca część wody dopłynie do nitki tunelu od strony wschodniej. Zalecają zatem, aby nitka tunelu od strony górotworu wyprzedzała nitkę od strony doliny o około 50 do 100 m – wyjaśnia Jan Krynicki, rzecznik prasowy GDDKiA.

Z tego względu w przypadku budowy tunelu w ciągu tzw. Zakopianki nie można zastosować tarczy TBM (ang. Tunnel Boring Machine), którą drążono m.in. tunele pod Martwą Wisłą w Gdańsku czy II linię metra w Warszawie. Wykonawca zdecydował się na klasyczną metodę górniczą.

Metoda ADECO RS (ang. Analysis of Controlled Deformations in Rocks and Soils), którą jako pierwsi wprowadzamy do Polski, uznawana jest za jedną z najlepszych wśród „klasycznych” metod budowy tuneli, ponieważ pozwala na bieżąco dostosowywać sposób realizacji tunelu do faktycznych warunków na przodku – mówił nam Mateusz Witczyński, rzecznik polskiego oddziału Astaldi. Jest to możliwe dzięki ciągłej kontroli interakcji pomiędzy gruntem a tymczasową i stałą obudową tunelu. Przetestowana przez nas w bardzo podobnych warunkach nawodnionego fliszu podczas budowy tunelu Marta Giulia na trasie pomiędzy Parmą a prowincją La Spezia – dodaje.

Tunele powstaną także w pobliżu samej stolicy Małopolski w ramach budowy Północnej Obwodnicy Krakowa oraz obwodnicy Zabierzowa (miejscowość pod Krakowem). Pierwsza inwestycja zakłada budowę trzech tuneli o łącznej długości 1,6 km. Dwa z nich przebiegać mają pod wzgórzami Batowice i Syberia (ich długości to kolejno: 653 m i 98 m), jeden zaś – o długości 870 m – pod rzeką Prądnik. Aktualnie trwają prace nad koncepcją programową dla obwodnicy; drogowcy rozważają także większą liczbę tuneli na trasie (nawet pięć). Z kolei w Zabierzowie ma powstać dwukomorowy obiekt tunelowy o długości 370 m. Budowa całego obejścia, wraz z tunelem, powinna ruszyć w 2021 r.

Śląsk

Masywy górskie stoją także na przeszkodzie budowy tzw. obejścia Węgierskiej Górki na Śląsku. Chodzi o zbocza masywów Barania Góra i Białożyński Groń. To w ich obrębie powstaną dwukomorowe tunele drogowe. Pierwszy będzie miał ponad 1,6 km, z czego 834 m to długość tunelu w kierunku Zwardonia, zaś 807 m – w stronę Żywca. Oba tunele będą połączone pięcioma tunelami ewakuacyjnymi o długości około 25 m. Na drugi obiekt składać się będą nitki o długości 984 m (kierunek: Zwardoń) i 975 m (do Żywca).

Preferowaną metodą wykonania tuneli jest Nowa Austriacka Metoda Górnicza (NATM). Obecnie trwa procedura przetargowa, która wyłoni wykonawcę robót. Termin realizacji prac projektowych i budowlanych określono na 37 miesięcy od dnia zawarcia umowy. Na ten moment GDDKiA nie ujawnia szacunkowej wartości zamówienia.

Dolny Śląsk

Na Dolnym Śląsku zaplanowano budowę dwóch tuneli dwukomorowych. Dłuższy będzie miał około 2,3 km długości, krótszy zaś 0,32 km. Oba znajdą się w ciągu drogi ekspresowej nr 3 na trasie Bolków–granica państwa, od węzła Bolków (bez węzła) do węzła Kamienna Góra (z węzłem). Przewidywane metody wykonania tuneli to NATM – w przypadku tunelu ponad 2-kilometrowego oraz metoda odkrywkowa (tj. w otwartym wykopie), w obudowie monolitycznej żelbetowej – w przypadku krótszego obiektu.

Cała inwestycja ma być zrealizowana w ramach obecnego Programu Budowy Dróg Krajowych. Aktualnie jest na etapie procedury przygotowawczej: uzyskano już decyzję środowiskową i wykonano projekty budowlany i wykonawczy, które wymagają aktualizacji.

Zachodniopomorskie

Na zachodnim wybrzeżu największa inwestycja tunelowa zlokalizowana jest w Świnoujściu. Tunel, który powstanie w ciągu drogi krajowej nr 93, połączy S3 z lewobrzeżem miasta, a tym samym pozwoli swobodnie przeprawić się z wyspy Wolin na Uznam. Średnica zewnętrzna obiektu wyniesie 13 m, a długość 1,44 km. Do jego drążenia wykorzystana ma być maszyna TBM. Cały odcinek z tunelem, wraz z drogami dojazdowymi, będzie długi na 3,4 km.

Zgodnie z harmonogramem inwestycji, umowa na jej realizację miała być podpisana na początku br., jednak z uwagi na odwołania, które zostały złożone po rozstrzygnięciu przetargu na wykonawstwo przedsięwzięcia, zanotowano opóźnienie. Aktualnie trwa ponowne rozpatrywanie ofert złożonych w postępowaniu. Według pierwotnego harmonogramu budowa miała zakończyć się w roku 2022.

Również w woj. zachodniopomorskim planowany jest drugi tunel podwodny. Obiekt ma przebiegać pod rzeką Odrą, na trasie Police–Święta i skrócić podróż z pierwszej miejscowości do pobliskiego Goleniowa o 40 km. Całe zadanie jest częścią budowy zachodniej obwodnicy Szczecina, która jest planowana jako droga ekspresowa o długości około 54 km. Niestety, na razie szczegóły na temat inwestycji nie są znane.

Dla tej inwestycji jest uzyskiwana przez Urząd Marszałkowski decyzja środowiskowa. Nie ma jeszcze oficjalnie wybranego wariantu. Na dalszym etapie projekt ma przejąć GDDKiA. Inwestycja nie ma zapewnionego finansowania, w związku z tym nie można podać żadnych terminów realizacji – przyznaje Jan Krynicki.

Boom na tunele

Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, za cztery, maksymalnie pięć lat, kierowcy będą mogli skorzystać z większości w/w tuneli drogowych, w tym najdłuższych – w Warszawie, w ciągu tzw. Zakopianki oraz w Świnoujściu. Będzie to dla nich ogromna zmiana, bo trasy, wzdłuż których powstają obiekty, są jednymi z najczęściej uczęszczanych w kraju i notorycznie powodują utrudnienia komunikacyjne. Dlaczego zatem GDDKiA zdecydowała się na ich budowę dopiero teraz?

Sprawa jest prosta. W pierwszych latach po wejściu do Unii Europejskiej rozpoczęliśmy wykorzystywanie środków przeznaczonych na rozwój infrastruktury drogowej. Wówczas przystąpiliśmy do realizacji podstawowych ciągów drogowych. Chodziło głównie o to, by połączyć największe aglomeracje. Nie wymagało to budowy tuneli. W trakcie realizacji tych inwestycji zdobyliśmy doświadczenie, rozwinęły się technologie i mogliśmy przejść do realizacji odcinków tunelowych – tłumaczy Jan Krynicki.

Rzecznik generalnej dyrekcji dodaje też, że ogromną rolę w planowaniu dalszych inwestycji drogowych, w tym tunelowych, odgrywają perspektywy unijne.

Najpierw otrzymywaliśmy środki, by nadrobić zaległości z kilkudziesięciu lat. Chodzi tu o perspektywy finansowe 2007–2013 (z rozliczeniem do końca 2015 r.) i 2014–2020 (z rozliczeniem do końca 2023 r.). W obu perspektywach mówimy o dofinansowaniu na poziomie nieco przekraczającym 10 mld EUR. W kolejnym okresie może nas już dotyczyć niższy pułap kwotowy, bo po 2020 roku zaczniemy zmierzać w kierunku kraju posiadającego w dużej mierze funkcjonującą sieć dróg szybkiego ruchu, choć sporo odcinków dróg będzie realizowanych też w latach kolejnych. Patrząc od zachodu Polski, do końca 2023 r. planujemy udostępnić połączenia północ–południe (w ciągach dróg S3, S5, A1, S7, S61 i część S17 i S19), a także wschód–zachód (kolejne połączenia w ramach tras S6, S8 i A2/S2) – dodaje.

Na jakie dofinansowanie w kolejnej perspektywie możemy liczyć, na tę chwilę nie wiadomo. Na pewno na gospodarowaniu unijnymi pieniędzmi zaważy Brexit – wyjście Wielkiej Brytanii z UE wpłynie na funkcjonowanie całej wspólnoty, w tym najpewniej na procedury finansowania projektów o zasięgu międzynarodowym i lokalnym. Ale na naszą korzyść może zostać poczytana dotychczasowa współpraca w zakresie wydatkowania pozyskanych dotacji.

Jesteśmy liderem w wykorzystywaniu środków unijnych przeznaczonych na infrastrukturę drogową i w Unii jesteśmy postrzegani jako kraj wydatkujący najefektywniej tę część dofinansowań – przypomina Jan Krynicki. – Nie tylko nie musieliśmy zwracać części dofinansowania, ale wykorzystaliśmy każde euro z poprzedniej perspektywy i, co ważne, podobnie wygląda to w obecnej – dodaje.

Według danych z 30 września 2016 r. GDDKiA eksploatuje w Polsce 184 tuneli i przejść podziemnych.

Przeczytaj także: W Polsce powstanie 20 tuneli kolejowych