Geoinżynieria drogi mosty tunele 4/2013 [45]

Rada Polityki Pieniężnej zdecydowała na grudniowym posiedzeniu o pozostawieniu stóp procentowych NBP na dotychczasowym poziomie, gdyż sprzyja to ożywieniu krajowej gospodarki oraz stabilizacji na rynkach finansowych. 

Jakże niesprawiedliwy jest los i okrutny. Zwłaszcza dla tych, którzy męczą się na rządowych posadach tylko po to, by nam żyło się lżej. Jakże niewdzięczni są ci, którzy wdzięczni być powinni, choćby z tego powodu, że mają po czym jeździć swymi bajeranckimi limuzynami. Nie wspominając już o zwykłych pasażerach, którzy wkrótce wsiądą do biało-niebieskich Pendolino i pomkną hen daleko... No, może nie za daleko i nie pomkną, ale wsiąść na pewno wsiądą! 

Prezentujemy wybrane projekty geoinżynieryjne realizowane bądź planowane w Polsce.

Prezentujemy wybrane inwestycje drogowe realizowane bądź planowane w kraju.

Prezentujemy najciekawsze naszym zdaniem projekty mostowe realizowane bądź planowane w ostatnim czasie w Polsce.

Przedstawiamy wybrane polskie i zagraniczne inwestycje tunelowe realizowane bądź planowane w ostatnim czasie.

W artykule przedstawiono metody badań powierzchniowych, wspierające prace kartograficzne, jak i monitoringowe, prowadzone w zakresie przeciwdziałania skutkom ruchów masowych. Wykorzystanie naziemnego, jak i lotniczego skaningu, umożliwia pozyskiwanie bardzo dokładnych modeli powierzchni terenu

Próba doświadczalnej weryfikacji przemieszczeń niskociśnieniowych pali iniekcyjnych w warunkach podnoszącego pal obciążenia osiowego z ograniczoną deformacją powierzchni gruntu przez siły równoważące obciążenie wyciągające pal

Projektowanie fundamentów turbin wiatrowych pod względem konstrukcyjnym i geotechnicznym nie należy do prostych analiz. Ważne jest, aby na każdym etapie tego procesu osoby decydujące o zakresie badań geotechnicznych, wielkości konstrukcji oraz sposobie posadowienia były świadome konsekwencji swoich działań. W trakcie fazy doboru gabarytów fundamentów turbin wiatrowych wskazana jest współpraca projektanta konstrukcji z projektantem geotechnikiem

Przebicia hydrauliczne i związany z nimi zwiększony dopływ wody do wykopów budowlanych jest wysoce niepożądanym zjawiskiem. Jego efektem jest najczęściej lokalna utrata stateczności dna lub skarp (ścian) wykopu oraz duży niekontrolowany, turbulentny dopływ wody. Likwidacja tego rodzaju awarii jest trudnym, kosztownym i czasochłonnym zadaniem inżynierskim

Most znajdujący się nad kanałem Linawy w ciągu DK7 między m. Stare Babki i Nowym Dworem Gdańskim zakwalifikowano do rozbiórki i odbudowy z wykorzystaniem istniejących pali. Ze względu na realizację zadania w bardzo trudnych warunkach geotechnicznych, wykonawca zaproponował inne niż określone w projekcie rozwiązanie, mając na uwadze koszty i niezawodność wykonania fundamentów

W Polsce system SAS przestał stanowić alternatywne rozwiązanie dla systemów samowiercących, a stał się dla wielu wykonawców oraz projektantów podstawowym rozwiązaniem na etapie wyboru zbrojenia do mikropali, gwoździ czy kotew gruntowych

W obecnych czasach w większości miast pojawia się problem braku miejsc parkingowych. Jego rozwiązaniem może być zamknięcie ścisłego centrum dla ruchu pojazdów osobowych, lokowanie placów parkingowych na obrzeżach miast i transport podróżnych komunikacją zbiorową. Drugim sposobem, który rozwiązuje w znacznym stopniu kwestię braku miejsc postojowych, jest budowa nowych garaży. Ze względu na niewielkie powierzchnie dostępne pod ich budowę w ścisłych centrach, coraz częściej buduje się obiekty wielopoziomowe naziemne i podziemne

Na potrzeby projektu o nazwie „GEOREAKTOR w KWK Wieczorek” wykonano otwory wiertnicze. Wykonawcą wierceń była firma ZWKiUG „BPW” Zabrze. Powierzono jej odwiercenie z dwóch wyrobisk podziemnych trzech skomunikowanych ze sobą otworów (rys. 1). Otwory te posłużą do zgazowania węgla w złożu. Dodatkowo odwiercono otwory pionowe w celu monitorowania temperatury w obrębie złoża poddawanego gazyfikacji. W artykule omówiono jedynie zagadnienia związane z precyzją wiercenia i możliwościami trafienia poszczególnymi otworami w zadany cel

W obecnych czasach przed projektantami stawiane są coraz większe wyzwania, które często wymagają niekonwencjonalnych rozwiązań projektowych. W odpowiedzi na to zapotrzebowanie powstają jeszcze bardziej zaawansowane i wyspecjalizowane narzędzia oraz programy komputerowe

W ciągu 18 miesięcy wybudowano ponad 9 km tuneli centralnego odcinka II linii metra w Warszawie. W celu przyspieszenia realizacji wykonawca zaangażował cztery, a nie trzy, jak pierwotnie planowano, maszyny TBM EPB. Budowa była prowadzona w bardzo trudnych warunkach geologicznych, m.in. pod dnem Wisły, zabytkową fabryką, rozpadającymi się budynkami, na głębokości 3 m poniżej posadowienia tuneli I linii metra. Możliwości przewozowe powstającego odcinka metra szacowane są na około 22 500 pasażerów na godzinę, a wartość projektu to ponad 4 mld zł

Ostatnie – IV zadanie w ramach budowy Trasy Słowackiego w Gdańsku jest najtrudniejsze i najbardziej wymagające. Najważniejsza jest budowa obiektu inżynierskiego o długości 2159 m, w tym tunelu pod Martwą Wisłą o długości 1377,5 m. Będzie to tunel wykonany metodą drążenia za pomocą ważącej około 2200 ton i mierzącej 91 m maszyny TBM o średnicy 12,56 m na dystansie 1072,5 m. 30 listopada odbyła się uroczystość związana z zakończeniem drążenia pierwszej nitki pierwszego tego typu tunelu drogowego w Polsce

Pożary w tunelach są bardzo poważnym zagrożeniem dla ludzkiego zdrowia i życia. Zniszczenia spowodowane takimi zdarzeniami generują także straty i koszty w otaczającej je infrastrukturze. Ograniczona ilość dróg ewakuacyjnych oraz trudności z dotarciem ekip ratowniczych, to tylko niektóre czynniki powodujące brak bezpieczeństwa w czasie pożaru. Dlatego też zapewnienie odpowiednich systemów bezpieczeństwa pożarowego oraz indywidualne ich dostosowanie do danego obiektu staje się istotną kwestią już na etapie budowy tunelu

Uroczystość otwarcia tunelowego połączenia kolejowego między Europą i Azją odbyła się 29 października br. Nie jest to jednak równoznaczne z pełnym oddaniem go do użytku. To nastąpi ze znacznym opóźnieniem, możliwe, że dopiero w 2015 r. Częścią tunelu o długości około 13,5 km jest odcinek pod cieśniną Bosfor mierzący 1,4 km. Jest to najgłębiej położony tego typu tunel kolejowy na świecie – posadowiono go na głębokości 56 m. Konstrukcję zaprojektowano tak, by była odporna na trzęsienia ziemi często występujące w tym rejonie

W ramach londyńskiego projektu infrastrukturalnego Crossrail powstanie łącznie 26 mil (42 km) tuneli. Inwestycja ta jest obecnie w szczytowej fazie realizacji – na ponad 40 placach budów zatrudnionych jest około 10 tys. osób, pracuje też siedem maszyn TBM